Capítulo Tercero - Desde 1913 a nuestros días

No habían pasado más de tres meses de la publicación del considerado como Reglamento de Practicaje del 13 de octubre de 1913 por mandato de la Ley de Protección y Fomento de las industrias y Comunicaciones Marítimas de 1909, y ya aparecen en la prensa nacional puntualizaciones y/o peticiones de reformas del servicio de practicaje, pues al igual y como siempre pasa con la lluvia, ni beneficia a todos por igual, ni calma la sed de algunos, pues cada cual quiso aplicar esta importante regulación del servicio a sus propios intereses, y por ello aparecen publicados estos agravios que se señalan, basados en sus particulares visiones.
     Así y bajo el razonamiento de impulsar la acción económica en la zona del Protectorado en Marruecos, se plantea como necesaria la revisión de las tarifas de practicaje en los puertos de Ceuta y Melilla, con el fin de abaratar la entrada y salida de buques de modo que fueran lo mas económica posible, (Boletín oficial de la zona de influencia española en Marruecos de 25.08.1913 y África española de 15.11.1913), si bien otros, enfocando el problema desde otro ángulo, (El Defensor del contribuyente de 28.02.1914), solicitan la misma solución, pero bajo la óptica de mejorar el factor moral, que a causa del déficit de hacienda por la guerra de Marruecos, se precisa para impulsar el hecho, de modo, que no solo sean los capitalistas, sino también los obreros de las grandes ciudades, los que se establezcan en estas plazas de soberanía, por lo que nos preguntamos: ¿Que tiene que ver el practicaje con ello?.

Foto nº 30.- Puertos en la zona del Protectorado Español desde 1912.

Por otra parte, recordaba la Liga Marítima Española en la revista Vida Marítima del 10.01.1914 que entre los trabajos que se habían llevado a cabo en los meses de marzo y abril de 1913, se incluía una consulta sobre el alcance de la exención reglamentaria del practicaje en los movimientos de los buques en el interior de los puertos. Por ello ahora observa esta asociación, que no es suficiente el nuevo reglamento de practicaje de 1913, desarrollado de acuerdo con los preceptos de la Ley de 14 de junio de 1909, y por lo tanto, la Junta Central de la Liga Marítima Española elevaba al Gobierno de la Nación a través del Presidente del Concejo de Ministro, una exposición, en enero de 1914, sobre el estado de incumplimiento con respecto a lo esperado, tras la implantación del reglamento que desarrollaba la citada ley, en la cual entre otros asuntos, incluía el practicaje y amarraje, los cuales a juicio de esta asociación, no se ha reformado adecuadamente, ni se han abaratado las tarifas, de modo que reduzca su coste, mediante una reducción especial para los buques que reúnan determinadas condiciones, eximiendo de las de practicaje, en cuanto sea posible, a los buques de cabotaje y haciendo, en general, potestativo dicho practicaje para los buques nacionales en los puertos que reúnan determinadas condiciones, para que sólo fuera inexcusable el amarraje, pues se han interpretado de tal suerte, que con ellas no ha recibido la navegación mercantil, los beneficios que eran de esperar, pues a juicio de esta Junta Central, la Ley de 14 de Junio de 1909 dispuso que se organizaran en forma beneficiosa los servicios de practicaje y amarraje para la navegación nacional, y muy especialmente para la de cabotaje, y se contrasta por su resultado, que se han organizado, de tal suerte en muchos puertos, como por ejemplo, los de Bilbao, Santander, Huelva, Cádiz y demás, en que los buques tienen que cambiar varias veces de fondeadero o amarradero, que para la navegación de cabotaje significan en la actualidad, un gasto aún mayor del que le originaban antes de la promulgación de la ley, sin que le sea dado evitarlo disponiendo de práctico o amarrador propio, a aquellas compañías de navegación que visitan hasta 60 y 70 veces al año los mismos puertos, puntualizando en su defensa, que a efecto de esas y otras causas análogas, resulta que cualquier buque de cabotaje paga más por los diversos conceptos que afectan a su navegación en puertos españoles, que cuando extiende dicha navegación en gran cabotaje a un puerto extranjero, como los de Séte y Marsella; al extremo que un buque de cabotaje que haga navegación regular y periódica alrededor de la Península, extensiva a puertos franceses, verificando 52 viajes al año, pagaría en puertos como los de Séte y Marsella por todos conceptos, aun tributando por el concepto de gran cabotaje, cantidad que no llega a la cuarta parte que en España por cabotaje. Cabe resaltar que en la misma revista, de su influencia directa, se recogía como un logro de la Liga Marítima Española, la petición que hizo su Junta Central a la Dirección General de Navegación y Pesca Marítima, la cual resolvió favorablemente la moción elevada por esta Junta Central, relativa a los beneficios que concede el artículo 18 de la Ley de protección a los navieros sobre tarifas de practicajes, (Vida Marítima del 10.01.1914, página 78).
     Basándose en estas insuficiencias de mejoras observadas en el coste del servicio de practicaje expuestas, cerraba la mencionada revista con un sumario de reformas que convendrían introducir en el régimen vigente en materia de practicaje, así como un índice de las gestiones realizadas en 1913, señalando que durante los meses de marzo y abril se había realizado una consulta sobre el alcance de la exención reglamentaria del practicaje en los movimientos de los buques en el interior de los puertos. (Vida Marítima del 10.01.1914).

Pero quizás el hecho más relevante sobre el practicaje de esta década, en relación con la entrada en vigor del nuevo reglamento, fuese una controversia que ha hecho historia en el puerto de Bilbao, y por ende en el practicaje español, sobre la libertad que podían tener los armadores, en este caso, la Sociedad Berger y Cía., de poder servirse los Capitanes de sus buques, de personal técnico e idóneo, ajenos a los prácticos del puerto, para que los asesoren en las entradas y salidas del citado puerto, cuando por el Reglamento de practicaje de 1913 y por el particular de la Ría y  Puerto de Bilbao de 1911 (art. 16), se contempla que determinados buques estén exceptuados de tomar práctico de número de este enclave, pues a pesar de estar apoyada dicha dudosa interpretación del Reglamento de 1913, por la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao, (escrito de 23 enero de 1914), realmente lo que pretendía la Sociedad Berger y Cía., era que sus Capitanes bajo su respectivas responsabilidades  puedan ser asesorados  en las entradas y salidas  por personas técnicas de la confianza de esta casa armadora y/o por profesionales también al servicio de la misma compañía  para estos efectos, es decir que de facto creaba tal sociedad una empresa particular de practicaje, en paralelo con la Corporación de Prácticos de la Ría y Puerto de Bilbao, que pudiese prestar dichos servicios en las entradas y salidas de los buques de cabotaje nacional, aunque no fuesen de su propia compañía, pues bajo el amparo de que eran de la confianza de la casa armadoras del Capitán del buque que lo solicitara, bastaba.
     Pronto el Ministerio de Marina señaló, que aun a pesar de ser potestativo en los buques de cabotaje nacional el tomar o no práctico, no debe de entenderse que en caso de necesitar practico que le asesore, su Capitán en base a esta libertad, pueda solicitar que le embarque otra persona extraña a su dotación y menos  con el fin de pilotear su buque, pues solo está autorizado para que pueda ser asesorado por otra persona que  sea Practico Titular del puerto del que se trata (Bilbao), y solo cuando  forme parte de su propia dotación. Aun así, y teniendo en cuenta el encaminamiento que tomó la propuesta inicial de la Cía. Berger, que a su vez, se unió a otros expedientes ya iniciados por las navieras Ybarra, (Sevilla) y Trasatlántica (Barcelona), -lo que hace pensar que fue una maniobra organizada conjuntamente por estas tres navieras- todas llegaron al Ministerio de Comercio, dado que estas compañías invocaban el artículo 612 de Código de Comercio y el artículo 8 del Reglamento de 1913. Por ello obtuvieron del Director General de Comercio, Industria y Trabajo la estimación favorable de las peticiones formuladas, las cuales fueron recogidas en la Real Orden de 31 de marzo de 1914, la cual decía:

S.M., el Rey (q,D,g.) de conformidad con lo propuesto por el Director general de Comercio, Industria y Trabajo, ha tenido a bien disponer que se estime la petición formulada por los representantes de las Compañías navieras Ibarra y Compañía, de Sevilla, y Trasatlántica de Barcelona, y declarar que los Capitanes de los buques exceptuados de tomar prácticos, tanto para la entrada a los puertos como para la salida y movimientos dentro de los mismos, pueden bajo su responsabilidad, ser asesorados por personas extrañas a la dotación, que estén al servicio de las Casas armadoras.

 A tal Real Orden, contestó Marina, haciéndose eco de las peticiones de los Prácticos de Bilbao y de la Federación de Prácticos de Puerto de España, con otra Real Orden de 29 de agosto de 1914, solicitando al ministerio de Fomento que fuese derogada la disposición antes referida.
     Ello dio lugar a que Fomento  publicase otra Real Orden de 27 de octubre en la cual se manifestaba que…  S.M. el Rey (Q.D.G) ha tenido a bien disponer que se manifieste a V.E. que no es posible declarar sin efecto, la citada Real Orden…  
     Pronto aparece la noticia en la prensa nacional, (El Siglo futuro de 03.11.1914, El Heraldo de Madrid de 3/11/1914, El País  de 4/11/1914 y otros), dando a conocer tal confirmación a las solicitudes de las Compañías navieras Ybarra y Compañía de Sevilla, y Trasatlántica de Barcelona, para introducir algunas modificaciones en el servicio de practicaje del puerto y ría de Bilbao, disponiendo que la referida R.O, se publique en el periódico oficial.
     A pesar de ello, Marina no se avino a ejecutarla, entablando un conflicto ministerial entre este ministerio y el de Fomento, en base a:

considerar, no solo que era asunto de su competencia, sino que lesionaban intereses propios y otros confiados a su cuidado y defensa y…

     Tras lo cual tramito el conflicto a la Presidencia del consejo de Ministros, que por Real Decreto de 23 de enero de 1916, tras una larga exposición de hechos y considerandos, y teniendo en cuenta la conformidad con lo consultado por la Comisión permanente del Consejo de Estado, resolvió: En decidir el presente conflicto a favor del Ministerio de Fomento.
     Una vez publicado dicho R.D., el Presidente de la Federación de Prácticos de España, recurrió en vía contenciosa-administrativa, ante la Sala Tercera del Supremo, aunque fuera del plazo para recurrir, (tres meses), aún así, se intento otra vía, a través del Vocal Representante de los Prácticos en la Junta Consultiva de la Dirección General de Navegación, a la sazón nuestro antiguo colega D. Joaquín Fernández Repeto, consiguiéndose una declaración unánime de la Junta Consultiva, incluso con el voto de los Navieros, Consignatarios y restantes vocales, por la que se interesara al Ministerio de Fomento la derogación de la Real Orden de 31 de marzo de 1914, por ser así la voluntad de toda la Junta.
     A pesar de sondear la opinión interna del ministerio de Fomento, con el fin de solucionar tal despropósito, y obtener promesas esperanzadoras, mucho se tardó en recibir respuesta y cuando por fin llegó, no pudo ser más fatalista, pues por Real Orden de 11 de noviembre de 1920, se decía: que no procedía derogarla.
     Cabe resaltar por ello, un simpático comentario a modo de epilogo del autor del texto de donde se han tomado estas reseñas, -el nombrado Joaquín Fernández Repeto-, en el cual indicaba que se podía pedir a la Superioridad una enmienda al artículo 138 del Reglamento de 1913, que daba lugar a este litigio, para que diga:

Nadie, excepto en Bilbao, podrá pilotar buque alguno sin tener el nombramiento correspondiente….

Tras este fiasco que puso en jaque la propia existencia del practicaje, no se encuentran durante varios años, reseñas en la prensa española en relación con el asunto que nos ocupa, a excepción de un Aviso a los navegantes, publicado por La Vanguardia del 27 de julio de 1918, sobre la obligatoriedad de tomar práctico en el puerto de Mahón, a causa de los trabajos que en este enclave natural se estaban realizando durante los meses de julio y agosto de citado año, pues existían numerosos obstáculo y minas fondeadas que hacían peligrosa la navegación por sus aguas.

Años más tarde, aparece un artículo en ABC del 01.05.1921 de su corresponsal en Barcelona, titulado Paralización de la flota española no solo por la crisis del flete, trasladando un comunicado de la Asociación de Armadores y Navegación Libre Española, en la que se puntualiza que la flota mercante española compuesta de 308 buques (desplazamiento 425.000 Tn.) se encuentra en amarrada forzosa en los varios puertos españoles, sin contar con otros tantos de la altura, gran cabotaje y pequeño cabotaje, que permanecen inactivos y en espera del flete que no llega. Indicando además, que existen amarradas varias unidades con bandera española en los puertos de La Habana, Amberes y Nueva York, y señalando que en las Canarias estaban todos amarrados, habiéndose puesto otra vez en movimiento por un esfuerzo de los armadores y la cooperación del personal, pero no se descarta su amarre de nuevo, terminaba la nota de prensa con una apostilla muchas veces recurrente por parte de los armadores, señalando que la paralización del tráfico depende no solo de la crisis de flete sino también de los gravámenes que pesan sobre la navegación o sean derechos de practicaje y amarraje. Lo que daba a entender como conclusión para el lector no profesional, que en la explotación económica de un buque español, estaban al mismo nivel de ponderación los costes del practicaje y amarraje con el del flete, e incluso hace suponer, que esto no solo ocurría en la España de 1921, sino que estas importantes cargas se presentaban en los puertos de La Habana, Amberes y Nueva York, como si los costes del practicaje de estos puertos estuviesen, en concordancia con los españoles. Cabe por ello recordar lo que en su obra, Fernández Repeto comentaba sobre el mundo del practicaje español:

Costes de practicaje en 1914 en el puerto de Cádiz y en algunos otros puertos, del vapor Cleveland, (trasatlántico con más de 2.800 pasajeros), con un calado de 29 pies, 15.970 tn. de registro, y 588 pies de eslora, que por su calado y eslora quedaba fondeado en la canal a la gira en el lugar más apropiado para ello: de modo que revire con seguridad en los cambios de mareas.

E= entrada // E.V.= entrada verano // E1ª= entrada 1ª línea

Nota: Estas tarifas con motivo de la declaración de la 1ª Guerra Mundial, (28 de junio de 1914), fueron aumentadas en la mayoría de estos puertos en un 100%.

También en estos días se publicaba en Vida Marítima del 15.06.1921 una nota circulada en los periódicos de Barcelona por la Asociación Navegación Libre Española sobre buques amarrados, en la que se cuantificaban el número de buques nacionales en estado de amarre forzoso en los puertos españoles:

Alicante, 43 veleros y 4 vapores, total toneladas carga 11,600; Avilés 10 vapores con 12.500 toneladas; Barcelona, 12 veleros, 4 vapores, con 130.040 toneladas; Bilbao, 15 buques, con 171.000 toneladas; Coruña, un velero, y 6 vapores con 1.470 toneladas; Gijón, 17 vapores pequeños con 7.200 toneladas; Málaga, 5 veleros con 2.355 toneladas; Palma de Mallorca, 2 veleros con 750 toneladas; Pasajes, 1 velero y 11 vapores, con 16.093 toneladas; Sevilla. 3 veleros y 2 vapores, con 12 750 toneladas; Tarragona, 5 vapores, con 14.325 toneladas; Torrevieja, 16 veleros, con 2.100 toneladas y 1 vapor, con 4.495 toneladas; Valencia, 8 veleros, y 18 vapores, con 55.575 toneladas; Vigo, 4 veleros y un vapor con 4.495; Villagarcía, 1 velero y 3 vapores, con 2.810 toneladas. Que resultan un total de 308 buques, con 452.060 toneladas, sin contar otros tantos de altura, gran cabotaje y pequeño cabotaje, que permanecen inactivos pero tripulados y en espera de flete que no llega, aunque según comentarios de la propia revista Vida marítima, debe existir un error en el tonelaje total, el cual no debe de sobrepasar las 300.000 toneladas.

     Quizás convenga, -para entender y ubicar esta crisis de flete, de flota inactiva y por lo tanto de miserias en la marina mercante española-, recordar que en este año de 1921, las potencias europeas que estuvieron involucradas en ese atroz conflicto llamado primera guerra mundial, ya habían iniciado sus recuperaciones y transformadas muchas de sus fabricas de material de guerra, en factorías industriales para levantar y potenciar tantas infraestructuras destruidas, y entre ellas sus astilleros, para planificar y desarrollar sus propias flotas mercantes, por lo que al tiempo que los flete bajaron, dejo inactiva nuestra flota por caduca, cuando todos los pabellones antes involucrados, pueden transportar sus cargas sin riesgo de guerra, lo que produjo que la propia demanda internacional, cayera a valores de época de reconstrucción nacional en cada uno de los ex beligerantes. Evidentemente tanto la caída de flete como la competencia entre banderas, fue motivado por muy diversas y complejas causas, pero no se olvidaron sus analistas de señalar como una de las causas determinantes, los gravámenes y gabelas⁽¹⁾ que pesaban sobre la navegación, tales como los derechos de practicaje y amarraje entre otros.

En fecha 20.01.1921 se celebró una Junta Consultiva de la Dirección General de Navegación y Pesca Marítima, en la cual tomo parte como uno de los vocales de la misma, D. Ernesto Anastasio, en donde se llego al acuerdo de proponer que se recabe de la superioridad una disposición, en virtud de la cual, sea preceptivo deducir de lo recaudado por practicaje y amarraje en los puertos de España, el tanto por ciento que fije el Comité oficial de seguros, para asegurar colectivamente a todos los prácticos de número españoles, de los riesgos de accidentes de mar que determina el Real Decreto de 15 de octubre de 1919, a cuyo efecto se considera a dicha clase, asimilada a la dotación del buque que expresa el artículo 2° de la citada soberana disposición (Vida Marítima. 15.02.1921).

Foto nº 32.- D. Ernesto Anastasio Pascual, Capitán de la Marina Mercante, Práctico de número del puerto de Barcelona,
Abogado, Presidente de la Federación de Prácticos de Puertos de España, vocal fundacional
y más tarde Presidente de la Compañía Trasmediterránea.

Recogía La Correspondencia de España de 08.04.1921, que a propuesta de los asistentes en la reunión celebrada en la Cámara de Comercio de Santander y bajo votación secreta, se acordó entre otros asuntos, el de denunciar las tarifas de practicaje y amarraje del puerto.

Por una Real Orden promulgada el 31 de julio de 1925, se facultaba a las compañías de navegación para elegir los prácticos de puerto que habían de prestar servicio en sus buques, la cual decía:

Excmo. Sr.: Como consecuencia de la propuesta del Vocal de la Junta Consultiva D. Tomas Ibarra, aprobada por acuerdo unánime de la misma, y de conformidad con lo informado por la Dirección General de Navegación y la Asesoría General, Su Majestad el Rey (q.D.g.) se ha servido disponer se faculte a las Compañías de Navegación para elegir los Prácticos que han de prestar servicios en sus buques, siempre que los Prácticos elegidos estén anuentes y no se perjudique el servicio a juicio del Director local de Navegación.

Pero no siempre iba a ser noticia la presión que sobre el servicio de practicaje, pues  muy frecuentemente aparecía en la prensa nacional y local, en base a procurar establecer tal servicio como voluntario y a unos costes aun más bajos, a pesar de la clara comparativa a la baja, que estos servicios ofrecían en los puertos españoles, en relación con otros puertos europeos y americanos; por ello es destacable la noticia recogida por el diario La Voz (Madrid,) del día 26.08.1926, informando sobre el acaecimiento ocurrido durante el mediodía del 25 de agosto de 1926, en la Costa de la Muerte -frente a La Coruña-, de la embarrancada del trasatlántico francés Espagne, cuando arribaba a este puerto procedente de La Habana cerrado en niebla, lo que dio lugar a que su Capitán abortara la entrada, para quedar en espera de que ésta abra, maniobrando a la altura de la costa de Orzán, dando las señales reglamentarias para estos casos.

Foto nº 33.- Transatlántico Espagne.

     Sobre la una de la tarde se recibió en La Coruña, la noticia procedente del buque, de haber tocado con una de la peña conocidas como Torre de Hércules y en concreto en el bajo Boix, cuando en uno de los viraje se aproximó en demasía a tierra, ello motivó que dañara la hélice de estribor y abriera una vía de agua de cierta importancia en proa, por lo que por radiograma su Capitán solicitaba auxilio, y una vez recibido en la Comandancia de Marina, el Capitán de Puerto, (General Henriquez), mando salir a todos los buques pesqueros y alistar al vapor Cabo Roche, bajo el mando del segundo comandante D. Joaquín Jaúdenes, embarcando también el práctico D. Federico Rodríguez Chas, que se hicieron a la mar a la una y media. Los otros prácticos del puerto, D. José Osorio y D. José Moreda, con el consignatario del buque en ésta plaza, D. Eduardo Fariña, salieron también a bordo del remolcador Marqués de Comillas. Aunque la situación del buque parecía que estaba controlada y el estado de la mar era bueno, en previsión de correr mayores riesgos se planeó desembarcar el pasaje, compuesto por más de 600 pasajeros, a un numeroso grupo de pesqueros de la zona, que alistados por la Comandancia de Marina, mas tarde rodearon al buque.
Fue tal la ayuda que se prestó en su auxilio, que su Capitán a medianoche, no requería más ayuda, y por eso cuando aún no había llegado el vapor Cabo Roche abortó su misión, regresando a puerto, aunque continuo el remolcador Marques de Comilla que pudo abarloarse y transbordar a los dos prácticos del puerto de La Coruña y al consignatario de este buque. Entabladas las gestiones oportunas, se preparó la maniobra de reflotar la nave, decidiéndose en principio meterla en La Coruña, aunque más tarde se decidiera vararla en uno de los diques de Ferrol, que ya se había alistado para el asunto con anterioridad a la arribada del mencionado trasatlántico, prevista para el mediodía del 26 y posibilitándose entrarlo en dique directamente, al quedar alistado el correspondiente dique de varada. Por ello próximo a su bocana también embarco un práctico de Ferrol (en las reseñas periodísticas encontradas no lo identifican). Cabe resaltar que no hubo víctimas personales y el transatlántico francés fue reparado en este último puerto, posibilitándose continuar viaje tras ello.
     Una vez pasado el susto, pronto se iniciaron las propuestas razonadas y no faltas de argumentos, por tratarse de tan peligrosa zona de navegación como es la llamada Costa de la Muerte, de tan extenso historial de naufragios y victimas. Así el mismo diario proponía, como una solución necesaria y obligada, en especial para todos los buques de pasajes que recalan en La Coruña y después en Vigo o viceversa: Tomar para esta travesía costera, un práctico de costa, conocedor y experimentado en tan peligrosa área, pues se estima que será el procedimiento de mayor eficacia y de menor coste, tal como ya lo hacían los buques de la compañía Lloyd Noria Alemán, y además, que se instalen, tan pronto sea posible, una serie de estaciones radiogoniométricas que ayuden a la navegación por estas aguas, aunque creemos que erraba al señalar la autoridad a la que se le debía de solicitar, el Ministerio de Trabajo, pues el redactor consideraba bajo su punto de vista, que correspondía a este ministerio tal decisión, en cumplimiento de la función protectora de la emigración y sus circunstancias.

Foto nº 34.- Puerto de Sant Feliu de Guixols.

Unos meses después, el mismo diario La Voz, da buena muestra de la importancia que le presta al practicaje, en dos reseñas que se toman de sus páginas, que aunque en fechas y años distintos, recogen dos siniestros que ponen en entredicho la doctrina defensora de la libertad del practicaje: Así señala, que a las ocho y media de la mañana del día 20 de noviembre de 1927, entró en el puerto de Sant Feliú de Guisols el vapor norteamericano Sapinero, de la Compañía Shipping Board, de 5.000 toneladas, sin practico. En el instante de entrar una fuerte turbonada con mar gruesa dificultó la maniobra del amarre, y el buque quedó embarrancado en la playa. Se trasladó a bordo al práctico, D. Agustín Roídos, que con personal a sus órdenes, consiguió poner a flote el buque y atracarlo en el muelle a las dos de la tarde, sin que sufriera daño alguno. (La Voz - Madrid-, 21.11.1927), si bien La Vanguardia del 27 de dicho mes y año, recogía la noticia sin citar la labor del práctico:

Efectuando operaciones de entrada el pasado domingo el vapor «Sapinero», de !a bandera norteamericana, embarrancó junto a la playa, temiéndose a los primeros momentos que había serio peligro, por lo que se telegrafió a Barcelona para que saliese un remolcador. Después de unas siete horas de esfuerzos, ya que el temporal y el fuerte viento imposibilitaban el trabajo, el vapor, por sus propios medios, logró ponerse a flote, atracando seguidamente en el muelle.

Y más tarde –algo más de dos meses-. cuando el mismo diario, informa sobre el puerto de Santander, recogiendo un siniestro:

Hasta ahora han resultado inútiles todos los esfuerzos realizados para poner a flote el vapor Sendeja, que embarrancó ayer en Punta Rabiosa. La impresión comienza a ser pesimista, fundándose en que el vapor embarrancó durante la marea alta y las de estos días no tienen coeficiente bastante que permita poner a flote el barco. El Capitán, Francisco Horrasaeche, y el resto de la tripulación, hasta 24 hombres, son gallegos. El accidente pudo haber sido evitado si el capitán del barco hubiera aceptado el practicaje y amarraje que repetidamente se le ofreció. (La Voz – Madrid-. 4/2/1928).

Si bien nos parece más precisa y completa la información recogida en el blog Vida Marítima, pagina EL VAPOR SENDEJA Y LA COMPAÑÍA MARÍTIMA BILBAO S.A. (08.02.2014), en donde se da cuenta de este buque y la citada varada, no obstante cabe también reseñar que dicho buque ya había varado en 1901 en las cercanía de Castro Urdiales, donde tras permanecer varios días por el mal tiempo termino arrastrado hacia el muelle, desde donde al parecer fue de nuevo recuperado. Dice la página de Vida Marítima:

Foto nº 35.- Vapor Sendeja, foto Flickr, (Colección Colin Pickett).

En 1º de febrero de 1928 embarranca a la entrada de Santander. Lo notifica el diario La Voz, de Madrid, en su edición de 3 de febrero de 1928, en que cita: …“Un vapor embarrancado. Santander 3. (3t)
Frente al puerto, y en el sitio conocido por Las Quebrantas, ha embarrancado el vapor SENDEJA, de la matrícula de San Sebastián.
Inmediatamente han salido para el lugar del suceso varios barcos con intención de prestarle auxilio, aunque se teme que no pueda ser salvado.
La tripulación, compuesta por 18 hombres, no corre peligro.
Se ignoran las causas del accidente”…
La explicación del naufragio la dejo pendiente hasta consultar el libro Naufragios de Cantabria, del que transcribiremos el incidente y fotos del naufragio.
Aunque en un principio se pensó que no se podría salvar el buque, a pesar de los esfuerzos del Tritón y del Jaureguizar, un antiguo practico santanderino, Indalecio Santos, se comprometió a rescatarlo, y en una operación que se podría calificar de “particular”,… añadiendo también la información  más detallada del diario La Libertad de Madrid, en su edición de 23 de marzo de 1928, en su página 3:
…“Salvamento del vapor SENDEJA. Santander, 22.
Hace dos meses embarranco en el arenal Somo, lugar llamado Punta Rabios, el vapor SENDEJA, que se consideró totalmente perdido porque a medida que iban pasando los días el mar metía el barco dentro de la playa.
La compañía aseguradora tenía que pagar a los armadores del buque 12.000 libras por la pérdida total de la embarcación; pero el antiguo piloto santanderino Indalecio Santos se comprometió a poner el vapor a flote. Exigía para ello 3.000 libras.
Todo Santander ha estado pendiente de los trabajos de salvamento, que se efectuaban aprovechando las grandes mareas de estos días.
El piloto Santos procedió a rodear el barco de cinco mil sacos de arena, formando así una trinchera para que el mar no siguiera acumulando arena junto a la embarcación. Ayudado por cien hombres fue dejando libre el casco del SENDEJA.
Anteayer, y aprovechando la marea, por medio de anclas sujetas a las rocas y tirando de las primeras con cables de acero, que estaban unidos a maquinillas de vapor, consiguió poner la proa del SENDEJA al mar. A mediodía se llevó a término el total salvamento del buque.
El piloto Santos ha sido muy felicitado por su arriesgada y comprometida empresa.
Es el primer vapor que ha logrado salvarse en España en la forma explicada.
Poco después de ser rescatado, el vapor se llevó a Bilbao, en donde paso al dique de Euskalduna para ver el alcance de las averías. Lo confirma el diario El Sol, de Madrid, en su edición de 5 de abril de 1928, en su página 5, en que cita:
“El vapor SENDEJA. Bilbao, 3. (12 n)
Ha entrado en la ría el vapor SENDEJA, que como se recordara, quedo embarrancado hace algunos días en el puerto de Santander. El vapor se encuentra en los diques de Euskalduna donde será reparado”.
Sin embargo, el alcance de las averías debió ser tal, que los técnicos declararon al buque como pérdida total constructiva.

Creemos que ambas citas sobre dos varadas portuarias causadas por no tomar práctico, amparadas por el Reglamento de 1913 en su artículo 140.2: Quedan exceptuados de tomar Prácticos: Los buques de cabotaje nacionales, son los mejores argumentos para defender la obligatoriedad del practicaje. Aunque para el caso de Sant Feliú de Guixols, puerto de segunda categoría clasificado por Real Orden de 6 de noviembre de 1901 como de practicaje voluntario, es de resaltar que el buque era norteamericano y no adscrito al cabotaje nacional, pues regularmente efectuaba sus viaje entre puertos norteamericanos del Golfo del Méjico y puertos españoles, repartiendo su carga principal, (balas de algodón y madera),entre varios puertos del litoral mediterráneo español.

No obstante, no parece que se olvida la presión sobre el coste de practicaje pues es conocida una circular de la Dirección General de Navegación, de 3 de mayo de 1928 (D. O. núm. 128), referente al reconocimiento del derecho a bonificaciones en los servicios de practicaje, a los dueños de los buques incluidos en el Registro especial para el percibo de primas a la navegación, la cual da lugar a una consulta del Comandante de Marina de Alicante, preguntando desde que fecha tienen derecho los dueños de los buques incluidos en el Registro especial, para el percibo de primas, de modo que les sean devueltas las cantidades correspondientes a bonificaciones que debieron hacérseles en los derechos de practicaje, conforme se establece en la vigente ley de Comunicaciones Marítimas y a la vez en los reglamentos de practicajes de cada puerto, por ello la Dirección General de Navegación ha venido en resolver, de acuerdo con lo informado por la sección correspondiente y asesoría de este centro, que, a partir de la fecha de inscripción de los buques en el Registro especial que señala el art. 43 del reglamento provisional para la ejecución del decreto-ley de 21 de agosto de 1925, asiste a sus propietarios el derecho a que se les haga las bonificaciones de referencia; pero para que este derecho sea reconocido por las autoridades de Marina correspondientes, deberán los dueños o capitanes de los mismos, acreditar en cualquier momento que fuesen requeridos para ello, que su buque efectúa una clase de navegación sujeta al régimen de primas y se encuentre en posesión de la clasificación correspondiente. (Vida Marítima. 15.07.1928).

Pasado algo más de un año, se publicaba en La Vanguardia del 4.10.1929, la obligatoriedad de tomar práctico en el puerto de San Esteban de Pravia, mientras duren las obras de mejora y ampliación en este puerto, para todos los buques mayores de 50 ton.

Foto nº 36.- D. Manuel Otaolaurruchi Tobía, Práctico de la Barra de Sanlucar de Barrameda. (Foto del libro Familia Otaolaurruchi)

Durante la dictadura de Primo de Rivera, (Septiembre 1923 a Enero 1930), continuaba vigente el Reglamento de 1913, aunque por noticias recogidas en la prensa años después de finalizar este periodo, se daba a entender que las facultades otorgadas a las Juntas locales de Navegación debieron quedar en cierta manera restringidas hasta la llegada de la segunda república, pues no se han encontrado comentarios precisos sobre estas restricciones. Aún así, no quedó en el olvido las pretensiones de establecer el practicaje voluntario, pues tales propuestas fueron de nuevo consideradas, en este caso por la Cámara de Comercio y Navegación de Barcelona, cuando por motivos de analizar un proyecto de cambios en los libros I, III y IV de Código de Comercio, se llegó a un acuerdo para proponer unas observaciones y enmiendas a más de un centenar de artículos, fundadas dentro de un criterio general de orientación práctica y de adaptación a las realidades económicas del país, en consideraciones de doctrina y de legislación comparada. En concreto con respecto al libro III, sobre el comercio marítimo, se incidía sobre el caso del practicaje voluntario, sin que conste en la reseña periodística, la propuesta detallada sobre este asunto. (La Vanguardia 28 01.1928).

Es por ello que vuelve a ser noticia los naufragios e incidentes en zonas portuarias, así recogía el ABC de Sevilla del día 2 de diciembre de 1930 una colisión sufrida a la altura de Bonanza el día anterior, entre el vapor Araya Mendi de la Compañía Sota y Aznar, cuando procedente de Sevilla, iniciaba su salida de la barra del Guadalquivir con práctico a bordo, -don Manuel Otaolaurruchi-, contra el vapor Cabo Huertas, que entraba en dirección opuesta por dicha barra sin práctico, procedente de Málaga, resultando una enorme vía de agua en su costado de estribor, lo que originó en el Cabo Huertas la inundación de la bodega de popa, cargada de azúcar, quedando dicho buque encallado en la playa, por decisión oportuna de su Capitán, con el fin de evitar su pérdida total y la explosión de la caldera; las pérdidas se estimaron en más de un millón de pesetas, si bien todos los tripulantes, que en esos momentos se encontraban la mayoría durmiendo, fueron salvados por la maniobra del encallamiento.

Foto nº 37: Vapor Cabo Huertas de Ybarra y Cía.

Igualmente sufrió daños en su proa el Araya Mendi, que a juicio de La Vanguardia de los días 2, 3 y 4 de diciembre del presente año, una vez inspeccionado, permitieron que este último pudiese continuar su viaje al día siguiente. Es de mencionar, como este diario barcelonés haciendo eco de la buena actuación del práctico Otaolaurruchi, señalaba que se ha elogiado la pericia del práctico que conducía el «Araya Mendi», que logró evitar una verdadera catástrofe.

Aunque en principio se pensó en la pérdida total del Cabo Huertas, afortunadamente no llego a ocurrir y pronto dicho vapor fue sacado de varada y enviado a los astilleros de Bilbao, en donde fue de nuevo puesto en servicio, continuando operativo hasta el año 1963.

Foto nº 38.- Vapor Cabo Huertas, atracado en el muelle de pescadores hacia 1935,
(Publicada en la obra Fem Memoria: EL Port de Barcelona).

Es de resaltar que en este año de 1930 estaban enfrentadas ambas navieras implicadas en dicho incidente, pues a la Cía. Ybarra, hasta entonces predominante en el cabotaje nacional, frente a la Trasmediterránea, que desde 1923 había llegado a un acuerdo mancomunado para la explotación de este importante mercado, se le presentó de nuevo un potente competidor, la naviera Sota y Aznar, lo que dio lugar a un nuevo acuerdo de reparto del mercado, conocido con el título de LOS SERVICIOS MANCOMUNADOS, EL CABO ROCHE Y EL CABO HUERTAS, en la oportuna pagina del blog Vida Marítima, fechada el 17 de octubre de 2007.

Tras la proclamación de la segunda República Española, publicaba el ABC de 10.09.1931 una reseña sobre la huelga que se mantenía en los puertos de Gijón y El Musel, puntualizando, que esta se ha acentuado a causa de extenderse al personal subalterno de los prácticos, dado que sus tripulaciones solo atiende a los buques que llegan a puerto, pero no para maniobras de cambiar de fondeaderos o de atraque ni para salidas de buques. Dado que la huelga permanecía durante varios meses, ello dio lugar a que se presentaran en el puerto de Gijón otros casos de extensión de esta, a algunos buques que debían de entrar en puerto, cuando estos procedían de otro puerto español en donde habían sido cargado por estibadores de la Unión General de Trabajadores, lo que daba lugar indirectamente a no ser atendido por el servicio de practicaje, al permanecer en huelga el personal subalterno de la Corporación de Prácticos. Igualmente ocurrieron tales plantes en el puerto del Musel, a varios vapores que pretendieron entrar.

Se tuvo que presentar unas dudas sobre la interpretación de algunos artículos del Real decreto de 23 de abril de 1926 por parte de la Federación de Prácticos de Puerto de España a la Dirección General de Navegación, las cuales motivaron que se publicarse una Circular de 7 de noviembre de 1931 (Gaceta número 314), resolviéndola en el sentido de que no hay necesidad de aclarar el citado Real decreto, ni de restituir a su primitiva redacción los artículos 129 (relativo al número de prácticos y su limitación, en relación a las necesidades de la misma) y 143, (constitución de las Juntas locales de los puertos), del Reglamento de 1913 para la aplicación de la ley de Comunicaciones Marítimas, como pretendía dicha Federación, porque determinándose el número de plazas a propuesta de la Junta local, su aumento o disminución ha de hacerse también a propuesta de la misma, y porque tampoco requiere aclaración el último párrafo del artículo 146, por no variar la esencia del primitivo, sino que se limita a aclararlo, por el cual se atribuye a la Dirección General de Navegación la solución definitiva para la confección de tarifas y reglamentos que le corresponde. (Vida Marítima. 30.11.1931).

En 1931, según recogían los periódicos Crisol del 10.11.1931 y La Época del mismo día: En el Consejo de Ministros de 9 Noviembre, se ha aprobado, entre otros muchos, un Decreto relativo a la prestación de servicios de practicaje y amaraje en los puertos, del cual ha sido imposible encontrar detalles sobre su contenido en las numerosas hemerotecas digitales consultadas.
     Trajo la segunda república una nueva estructuración de la Subsecretaria de la Marina Mercante, bajo el planteamiento de que esta será un organismo civil, autónomo, creado dentro de un ministerio no militar, con autoridad marítima para organizar, dirigir y legislar en todo cuanto se relacione con la navegación comercial, industria marítima y de pesca, exceptuando todos aquellos asuntos que conciernen al reclutamiento militar y demás, que afecten a la Marina militar, así como aquellos que se relacionan con la conservación de puertos, Sanidad exterior y Aduanas, que seguirán como hasta el presente dependiendo de sus respectivas organizaciones oficiales…Con respecto al practicaje, se planeaba crea un Negociado de Practicajes, que se ocupará de la reorganización del Cuerpo de prácticos de puerto, teniendo a su cargo los prácticos de costa que se creen, y se ocupará de los derechos de puerto y tarifas de practicaje, de la manera de cubrir las vacantes que en el Cuerpo de prácticos ocurran, de la jubilación de éstos y de todos cuantos asuntos con el practicaje se refieran. Jefe de este Negociado será un práctico, nombrado por elección entre sus compañeros y su jefatura tendrá de duración cuatro años. (La Vanguardia 14.01.1932).

En 1932, se publica en un artículo la revista Vida Marítima del 31 de mayo que basándose en la supremacía mercantil del medio marítimo para España, por su posición geográfica relativa por un lado, y la general contextura hidrográfica convexa de su litoral por otro, denunciaba la falta de organización administrativa marítima nacional que conduce en los puertos a la confusión de su construcción y conservación con su explotación y a la falta de autoridad en las estaciones portuarias, a más de las confusiones en algún servicio, como el de practicaje, junto con otros servicios oficiales como los de registro y clasificación del buque, que resultan caros,….
     Sobre el practicaje y amarraje de los buques del Estado decía La Vanguardia del 06.12.1932, que La Gaceta, había publicado una orden del Ministerio de Marina, que contiene esta parte dispositiva:

Primero.- A partir de la fecha de la publicación de este decreto, quedan exentos del abono de derechos de practicaje y amarraje en los puertos nacionales, todos los buques del Estado, cualesquiera que sean los servicios que presten, y utilicen o no, los de los prácticos y amarradores.
Segundo.- En los puertos en que se cobren por separado partidas de arancel en concepto de bote o lancha, serán éstas satisfechas con cargo a los fondos económicos de los buques del Estado que utilicen los servicios de los prácticos, y en aquellas localidades en que tales conceptos estén englobados en los derechos de practicaje, se propondrá, por los capitanes de puertos respectivos, una tarifa especial para el servicio de bote o lancha a los buques del Estado, cuya tarifa se someterá a la aprobación de la Subsecretaría de la Marina Civil, y en ningún caso, deberán exceder del coste estricto del servicio.

Bajo el titulo Los servicios portuarios de practicaje, publicaba La Vanguardia del 08.12.1933, una comunicación enviada por la Federación de Armadores «Navegación Libre Española», del cual destaca los siguientes párrafos:

-Los servicios de practicaje y amarraje, son de gran importancia; abarcan los interiores, hasta fuera de puntas, y necesitan estar a cargo de personal competente y adecuado, pues uno de los defectos principales de nuestro puerto artificial, es la falta de profundidad de sus aguas y de grandes espacios donde poder maniobrar.
-La ley de fomento a las industrias y comunicaciones marítimas y reglamento para su aplicación, dedica dieciséis artículos a dicha importante materia, declarando autónomas a las Juntas locales, para fijar el número de prácticos que será limitado en caria localidad o puerto, con arreglo a las necesidades del mismo.
-Una disposición de la Dictadura derogó lo establecido por la ley, y otra de la República, dejó sin efecto la del régimen dictatorial, pero recientemente otra disposición ha vuelto a confirmar la del estado de excepción.
-La Federación fundamenta la reclamación al Gobierno, en el hecho observado de que la inestabilidad de las disposiciones dictadas por la Administración Central, origina perjuicios y reclamaciones. La República debe reconocer la autonomía de las Juntas locales en fijar el número limitado de prácticos de cada puerto según sus características y cuyos haberes o devengos corren a cargo exclusivo de la navegación.

     Es también destacable para el practicaje español un artículo publicado en la revista Vida Marítima del 15.04.1934, por Manuel Campa Santamaría, titulado El servicio de practicaje en los puertos de España, necesidad de obtener de las Corporaciones de Prácticos contraten un seguro que cubra las averías de los buques que piloten, basándose en que hay puertos donde el practicaje es libre, y por tanto, los buques hacen sus entradas y salidas sin que precisen utilizar dicho servicio, que es voluntario. En cambio, otros puertos tienen el practicaje obligatorio, por acordarlo así las Juntas locales, que en uso de sus facultades lo proponen a la superioridad, y una vez obtenida su conformidad, obligatoriamente hay que utilizar tal servicio. Manifiesta el autor, que es ésta, una medida de prudencia en algunos puertos, aunque para muchos armadores pudiera ser un gasto evitable, y así, en general, es acogida favorablemente, porque circunstancias de lugar y condiciones de puerto lo aconsejan, pues casi siempre resulta en beneficio de la navegación, ya que el práctico de número, por su constancia en el puerto, conoce las corrientes, altura de las mareas y otras circunstancias que de momento no pueden conocer los capitanes de los barcos que traten de abordar el puerto. De ahí que en muchos puertos donde los capitanes, por frecuentarlos con sus buques mensualmente, pudieran ser prácticos titulares, prefieren sus armadores utilizar los prácticos de número, por ser un servicio conveniente y beneficioso para la seguridad del buque y de la navegación, dado el conocimiento especial que tienen de todos los pormenores locales del estuario; pero, sea libre o no el practicaje, el capitán que toma práctico se entrega en manos de un técnico que, aunque en ocasiones la operación que ordene le parezca peligrosa, nada indica, por entender ser ordenada para salvar un obstáculo que de momento desconoce. Puntualizando además que según el Reglamento del Servicio de Practicaje, el práctico es responsable de la derrota de la nave desde que la aborda hasta dejarla fondeada en el sitio conveniente, indicando al capitán los rumbos que debe seguir para conseguirlo; pero esta responsabilidad cesa desde el momento en que el capitán rehusare seguir sus indicaciones, así como considera que es también necesaria y conveniente la facultad que tiene el práctico cuando considere arriesgado emprender la entrada, salida o movimiento, haciendo protesta al capitán de no quedar responsable de las resultas, dado que por ello, cuando el capitán que por su cuenta se arriesgue a entrar o salir de un puerto sabe perfectamente que contrae una responsabilidad si desgraciadamente ocasionase averías al buque de su mando o interceptase la navegación de aquel puerto.
Por ello considera el autor, que en todos los casos interesa al capitán solicitar el servicio de los prácticos, si desea estar a cubierto de contingencias que muy bien pueden ocurrirle a la entrada o salida de los puertos, sobre todo de aquél que no frecuente mucho.
Ahora bien, hay armadores que, por los tiempos difíciles que corremos, interesan de sus capitanes la conveniencia en ciertos puertos de no tomar práctico, para economizar unas pesetas que necesita, ya que los fletes casi no cubren gastos, asumiendo así sus consecuencias; pero estas instrucciones no tienen virtualidad donde el practicaje es obligatorio, y se nos ocurre preguntar: Si en estos puertos un buque con práctico a bordo sufre averías, ¿quién es el responsable?
Con frecuencia oímos decir: Tal barco, al entrar, salir o amarrar, sufrió averías cuyo importe soporta el armador que no tiene sus buques asegurados de dicho riesgo, pues casi siempre resultan las averías causadas por fuerza mayor o corrientes desconocidas hasta aquel momento. Y nuevamente deseamos preguntar: Si el práctico es responsable de la derrota de la nave y bajo su dirección se hacen las operaciones, que al efectuarlas sin duda entendía podían llevarse a cabo, ¿no es también responsable del importe de las averías? He ahí un problema que interesa a todos los armadores, ya que muy contados casos se conocen de averías abonadas por los prácticos, en algunos casos insolventes, y cuya solución, para evitar expedientes que desfigure los hechos pudiera ser resuelto del modo siguiente: Que las Corporaciones de prácticos contraten un seguro de averías por cuenta del fondo común de la Corporación. Actualmente cubren el riesgo de accidentes del trabajo de las tripulaciones que están a sus órdenes, y no vemos haya justificación para que no puedan estar asegurados contra averías simples que se ocasionen. Para ello propone que por una disposición ministerial se recomiende este asunto a las Corporaciones pues sería de gran eficacia, seguramente que si la solicitasen las Asociaciones de Navieros o la Conferencia Permanente de Asociaciones de Navieros, sería también bien acogida por la Subsecretaría de la Marina Civil, pues en dicho Centro, por las diversas disposiciones dictadas en estos últimos tiempos, se aprecia el interés grande que tienen por favorecer cuanto tienda a beneficiar a la Marina mercante. Concluye el artículo considerando que en los tiempos actuales no permiten asumir a los armadores averías simples, y para las Corporaciones de prácticos nada significaría, ya que la prima que pudieran cobrarles las Compañías aseguradoras no puede ser en modo alguno importante.

Aunque el servicio de practicaje en España continuaba regulado por el reglamento de 1913, que como tal aún se mantuvo en vigor hasta 1959, como señalaba años después, el artículo 4º del Reglamento General de Practicaje de julio de 1958, fueron bastante frecuentes los conflictos en la sociedad española y en particular en sus puertos, durante la década de los años 30, los cuales hacen predecir el verdadero drama que trajo la Guerra Civil años más tarde, y por ello no se dejaron de presentar casos que de una forma u otra desvirtuaron o modificaron la aplicación literal de tal reglamento, así conocemos:

a).- La aprobación por el Concejo de Ministros de 2 de diciembre de 1932, de una resolución por la cual quedan exentos de satisfacer los derechos de practicaje y amarraje en los puertos nacionales, todos los buques del Estado.
b).- La sustitución en el año 1935, de los prácticos de números en los puertos nacionales por los funcionarios del recién creado Cuerpo de Técnicos marítimos, funcionarios que pronto elevaron su protesta al gobierno, por la mala retribución que tenían cuando desempeñaban las funciones de práctico de puerto, según se recoge de las actas del Pleno de la Cámara de Diputados del 21 de noviembre de 1935, en donde tal petición debidamente encauzada no fue estimada.
c).- A causa del conflicto que se presentó en los puertos españoles en Mayo de 1936 por el personal náutico y subalterno de la Marina Mercante española, tras la falta de acuerdo entre sus representantes y los de las compañías navieras, se llego a la decisión de plantear una huelga a partir de las doce de la noche del 30, que pronto se extendió por todo el litoral, dando lugar a paralizar completamente el tráfico marítimo comercial. En Barcelona secundaron la huelga, los servicios marítimos portuarios de los amarradores y los remolcadores, pero los prácticos mantuvieron el servicio, a pesar de estas carencias. (La Vanguardia de 03.05.1936).
d).- Con el fin de remediar las diferencias económicas que se presenta en los diferentes puertos españoles por la prestación del servicio de practicaje, como un servicio permanente y necesario para la seguridad portuaria, se publicaba en La Vanguardia del 15.06.1936, una reseña titulada Se establece la congrua⁽²⁾ , que por su posterior trayectoria, se puede considerar como el antecedente de la ayuda a los prácticos de puertos de escaso tráfico⁽³⁾ .

Decía esta reseña:

Es el practicaje marítimo un servicio que, por afectar a la seguridad de la navegación y al buen orden de la explotación comercial de los puertos, requiere por parte del Estado el ejercicio de la tutela que a éste corresponde sobre toda institución por él establecida. Ocurre que en algunos puertos el movimiento de buques no es suficiente para que los prácticos perciban cantidad bastante, no ya para cubrir sus necesidades, pero ni siquiera para constituir una ayuda que, junto con los ingresos obtenidos por el ejercicio de esta profesión, les permita desempeñar sus funciones con la asiduidad que éstas merecen, lo cual es causa de trastornos en el tráfico marítimo por las esperas que los barcos se ven obligados a hacer, hasta la llegada del que ha de pilotearlos, que tal vez se encuentra ganándose el sustento lejos del punto en que son necesarios sus servicios. Tan es así, que las mismas Corporaciones de prácticos, dando ejemplo de compañerismo, se han dirigido al Poder público en demanda, de remedio a la precaria situación económica de cierto número de dichos funcionarios.

Con el fin de evitar tales inconvenientes, y al mismo tiempo que posibilite al Estado exigir el más estricto cumplimiento del servicio en cuestión, de acuerdo con el Consejo de ministros y a propuesta del de Comunicaciones v Marina Mercante, vengo en decretar lo siguiente:

Artículo primero. Se establece entre los prácticos del puerto una congrua cuyo importe será igual a la tercera parte de lo que falte a la recaudación bruta mensual de cada práctico para completar la cantidad de 500 pesetas.
Artículo segundo. Esta congrua será sostenida en partes proporcionales, por los prácticos cuya recaudación bruta mensual exceda de pesetas 500.
Artículo tercero La Junta de fondo económico de practicajes asumirá, sin perjuicio de sus actuales funciones, la administración de esta congrua, la cual se hará efectiva por meses vencidos a partir de 31 de julio próximo.
Artículo cuarto. El ministerio de Comunicaciones y Marina mercante adoptará las medidas necesarias para el cumplimiento de este decreto, que entrará en vigor al día siguiente de su publicación en la «Gaceta, de Madrid».

Foto nº 39.- Vapor Rio Segre, buque prisión de los prácticos de Tarragona en 1936. Archivo histórico del Puerto de Tarragona.

e).- La debacle del servicio de practicaje durante los años de la guerra civil, pues por lo general fueron sus prácticos acusados al menos de sospechosos de no colaborar con las directrices del gobierno de cada zona, dándose casos como en Tarragona donde tres prácticos quedaron presos en el buque prisión, Río Segre, amarrado a uno de sus muelles, de donde se sacó posteriormente a uno de ellos para su posterior fusilamiento en el Catllar, o en Sanlúcar de Barrameda, donde las autoridades locales del gobierno alzado, acusaron y encarcelaron en el Castillo de Santiago, a cuatro prácticos, (uno por masón y tres por no cumplir una orden contraria a los reglamentos internacionales,  -cuando se ordenó navegar por la barra de noche con las luces de navegación apagadas-, tras el fiasco del hundimiento intencionado del vapor Landfort en la barra del Guadalquivir).
f).- Tras los primeros días del alzamiento, el Gobierno de la República ordena por decreto de 29 de julio de 1936 que los Prácticos de Número de los puertos y el personal de los servicios auxiliares de los prácticos, junto con el personal del Cuerpo General de Servicios Marítimos, los agentes de policía marítima y las dotaciones de los buques de las Compañías de navegación Trasatlántica, Trasmediterránea e Ybarra, en sus servicios subvencionados, quedan incorporados a la Reserva Naval de la Marina de Guerra, es decir obligatoriamente fueron adscritos a esta Reserva Naval, al contrario de lo sucedido en la zona alzada, en donde igualmente se hace necesario contar con el personal de la parte de la marina mercante que estaba bajo su control y que voluntariamente solicitaba su ingreso en esta Reserva Naval, de lo contrario permanecían como civiles militarizados pero prestando sus servicios en la misma compañía, (tal fue el caso de la Trasmediterránea), recibiendo sus sueldos y manutención a cargo del Estado (Decreto numero 50 de 27 de octubre de 1936, dado en Salamanca); tras la incorporación voluntaria, y en virtud del decreto número 104 del 11 de diciembre de 1936, esta Reserva Naval se reorganiza, de modo que una vez incorporado estos oficiales mercantes, al pasar al servicio activo, formaran la que fue llamada Reserva Naval movilizada, de donde se nutrieron algunos oficiales para cubrir las vacante de prácticos en los puertos de este bando, que por bajas voluntarias, depuraciones o cualquier otra causa, tuvieron que ser cubiertas con carácter provisional, tales fueron los casos en los puertos de Palma de Mallorca, (enero de 1939), Castellón (mayo) y Barcelona (septiembre del mismo año).
g).- Las purgas y desafectación del servicio a varios prácticos de diversos puertos, tras ser sometidos a procesos de depuración por falta de confianza de los mandos respectivos o acusados de actos contrarios (rebelión) al gobierno vencedor⁽⁴⁾ .
I).- Considerándose como una reliquia de nuestro pasado profesional, se comenta un particular e histórico Reglamento de Practicaje, encontrado en la Biblioteca virtual de prensa histórica de la Biblioteca Nacional, -Anexo I de este capítulo-, que en cierta medida va anticipar algunos conceptos de los que años más tarde, se promulgará en 1958, nos referimos al Reglamento de Practicaje de los puertos de la Zona del Protectorado de España en Marruecos, publicado por el Boletín Oficial de la Zona del Protectorado nº 20, del año 25, de fecha 20 de julio de 1937, en donde se contempla la existencia de los prácticos de número que en cada puerto de la zona, señale la Junta Local de Navegación, aunque también autoriza al ejercicio del practicaje, a los llamados prácticos titulares, que sólo podrán prestar servicios como tales en los buques marroquíes en que estén enrolados, cuando estos entren o salgan de los puertos para los cuales tengan su nombramiento, (artículo 8).
Según el artículo 9, podían ser nombrados Práctico Titular, previo examen de suficiencia, a las personas que reúnan los requisitos siguientes.
1º Tener el Titulo de Capitán, Piloto o Patrón de Cabotaje.
2º Haber entrado en el Puerto para que se pide el nombramiento, mandando buques mayores de 100 toneladas de arqueo total, cinco veces cuando menos durante el semestre anterior.
Las Juntas Locales, una vez constituidas quedan facultadas para proponer a la Intervención Principal de Marina, el practicaje potestativo en los Puertos, que tal declaración sea factible sin riesgo de la navegación o para los intereses del Puerto, así como para proponer el practicaje obligatorio en los Puertos cuyas condiciones lo requieran. (Artículo 16).
En el artículo 26 se observa un anticipo de los que años más tarde se detallará en el Reglamento General de 1958, por el cual se señala que:
Independientemente de los servicios de practicajes y amarrajes, existirán en los puertos un servicio de amarradores para conducir las estachas de los buques a tierra y hacerlas firmes en los norais al atracar el buque y zafarlas a la salida. Estos servicios podrán ser desempeñados por el personal y material de los Prácticos de número.
La Dirección y vigilancia del servicio de practicaje, correrá a cargo del Interventor de Marina, de quien con arreglo al artículo 1º depende directamente este personal, (artículo 30).
Estarán exceptuados de la obligación de tomar Práctico de número, los buques marroquíes que tengan enrolado a bordo individuo con nombramiento de Práctico titular, (artículo 33).
El servicio de amarraje será obligatorio en todos los Puertos y para todos los buques nacionales o extranjeros, así como también indispensable el Práctico de número para los movimientos interiores, posteriores al fondeo definitivo y así como la salida del buque a la mar, debiendo ajustarse al artículo 21 para su clasificación, (artículo 34).
Por el artículo 35 quedaban exceptuados para tomar Práctico de número para los movimientos interiores:
1.- Los buques menores de 25 toneladas de arqueo total.
2.- Toda clase de embarcaciones dedicadas al servicio de los puertos o al interior de los ríos, radas o bahía mientras se dediquen a dicho servicio.
Por último es destacable lo contenido en el artículo 43:
Cuando se carezca de Práctico de número del Puerto y las circunstancias lo exijan, podrán cubrirse interinamente el servicio con Práctico titular examinado en la localidad correspondiente, que en su defecto por individuos de mar de reconocida competencia que a juicio del Interventor Regional de Marina, reúna las condiciones indispensables cuyos individuos cesarán en sus funciones tan pronto exista personal ajustado a este Reglamento.
i).- La Guerra Civil supondrá la práctica desaparición de la Liga Marítima, verdadera protagonista activa de la vida marítima española en la primera década del siglo XX, la cual llegó a contar antes del inicio de la contienda con 17.000 socios, si bien desde 1910 sus actuaciones y trabajos fueron decayendo. Serán precisos muchos años para que la refundación se produzca bajo la denominación de Real Liga Naval Española en el año 1970.

Foto nº 40. Motonave Araya Mendi. Foto publicada en el blog
Vida Marítima, procedente de la revista THE MOTOR SHIP,
Marzo de 1930.

En los primeros años de la posguerra, acontece en la barra de Sanlúcar un extraño y oculto naufragio que la prensa de la época bien supo silenciar, y por ello aún en nuestros días es muy difícil precisar los detalles e incluso da lugar a que algunas fuentes erren en la exactitud de la fecha, pero no por ello debe de quedar en el tintero.  El misterioso asunto trata sobre el naufragio del Monte Aralar, (ex Araya Mendi), cuando pretendía entrar con mal tiempo por la barra sin práctico a bordo, el día 2 de enero de 1941⁽⁵⁾.

Foto nº 41.- Posición aproximada del pecio Monte Aralar,
sobre una carta que muestra la canal actual.

      Aún sorprende que su Capitán decidiera entrar sin práctico por tan semejante canal con mal tiempo, máxime teniendo en cuenta los vendavales y sus efectos que se presenta en la barra en estos meses, aunque al parecer, era esto habitual en tal buque en sus escalas al puerto de Sevilla, dado que estaba clasificado como buque motor de cabotaje y por lo tanto exento de tomar práctico, amparado en el ya comentado artículo 140.2 del reglamento de 1913, por ello confió su pericia en las anteriores experiencias, dando lugar a un exceso de confianza con resultado final de pérdida de su buque. Considerando que por estos años los capitanes de los buques españoles acumulaban una amplia experiencia en la mar, parece más lógico que tal atrevimiento, fuese más el fruto de una excesiva presión sobre el capitán, de los agentes interesados en que el buque cumplimentara su escala en tiempo  y fecha planificada, que a un alarde de bravura.
     Cabe recordar que este buque, (entonces con su nombre original Araya Mendi), ya había tenido otro incidente en la barra, a la altura de Bonanza el día 1 de Diciembre de 1930.

Con la cita de las cuatro últimas varadas y/o naufragios, en donde el práctico brillaba por su ausencia, quizás convenga recordar las sabias Ordenanzas Generales de la Armada de 1793, cuando por el artículo 36, del tratado 5, titulo 7, establece:

...es obligatorio el tomar práctico a toda embarcación que haya de pasar entre bajos o canales, aunque el Capitán los conozca con toda seguridad, por lo que importa no aventurar al arbitrio particular un fracaso de varada que dañe al canal u otro que turbe la seguridad común.

     Pues con los daños originados, pérdidas de vidas humanas y los costes de las acciones que fueron precisas tomar, (los restos del pecio Monte Aralar continuaron siendo un peligro para la navegación mas allá de los años 60 del pasado siglo y puede que aun queden restos insignificantes, ahora muy alejados de la actual canal navegable), es posible que estos fuesen superiores a los importes ahorrados en la cuenta de explotación de estos buques durante muchos años, por evitar el pago del servicio de practicaje, allí donde las presiones hicieron posible el practicaje voluntario o la exención.

También en la posguerra española, aún se presentan hechos de importancia, que tratan de velar por la permanencia del servicio, tal como se reseña la Orden de 30 de septiembre de 1941 por la cual se dispuso que mientras durase la guerra europea, los buques de cabotaje estaban obligados a utilizar los servicios de los prácticos a las entradas y salidas de los puertos y movimientos interiores, con el fin, de evitar que por los escasos ingresos de los prácticos se vieran éstos obligados a buscar otros medios de vida, con perjuicio para un servicio tan indispensable como el de practicaje.

Ante un horizonte de modernidad aun lejano en los puertos españoles, y disparidad de normas locales que regulan el servicio de practicaje, la Presidencia del Gobierno aprueba, en julio de 1958, a propuesta de los Ministerios de Marina y Comercio, oído el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros, un nuevo Reglamento General de Practicaje, que sustituya al antiguo Reglamento de aplicación de la Ley de Comunicaciones Marítimas de 1909, con el fin de actualizar y restablecer la unidad de doctrina, que evite el confusionismo que hasta esta fecha ha presentado el servicio de practicaje, al regirse en cada puerto por reglamentos particulares adaptados a distintos periodos, de forma que tanto los Prácticos como los usuarios de sus servicios puedan ajustarse en todos los puertos españoles a la uniformidad de normas que permitan las distintas características de cada puerto.

Foto nº 42.- Puerto de Algeciras en 1942.

Dicho reglamento se publica por Decreto de 4 julio de 1958, (B.O. de 28 de agosto) y se dispone que como tal, pase a formar parte del Reglamento de aplicación de la Ley de Protección y Renovación de la Flota Mercante Española de 12.05.1956, derogando a su promulgación, al antiguo reglamento de practicaje de 1913. Preveía este Decreto publicado en el Boletín Oficial del Estado numero 206, que dicho reglamento entraría en vigor pasado los tres meses después de su publicación, dentro de cuyo intervalo habrán de ser sometidos a la aprobación de la Subsecretaria de la Marina Mercante los nuevos reglamentos particulares de servicios y tarifas de cada puerto, ajustados a las normas imperativas del Reglamento General que por este Decreto se aprueba. Constaba este reglamento de 47 artículos, 7 capítulos y 2 anexos, destacando como primicias legislativas:

• El número de prácticos de cada puerto será proporcionado a las necesidades del mismo y fijado por el Ministerio de Marina a propuesta de la Subsecretaria de la Marina Mercante y de la Autoridad local de Marina, asesorada esta última por la Junta local del Puerto (art. 3ª).
• Los Prácticos estarán sometidos a la jurisdicción de Marina por los delitos o faltas que cometan en el ejercicio de su cargo o en relación con el mismo. En el ejercicio de su profesión estarán exclusivamente subordinados a la Autoridad local de Marina, teniendo la consideración de funcionarios públicos (art. 5ª).
• Cuando la Autoridad de Marina, lo estime necesario, podrán usar arma corta de fuego en actos de servicio (art. 8ª).
• Art. 13. El concurso oposición para ocupar una plaza de práctico se anunciará en primera convocatoria para el personal de la Reserva Naval, cuya edad se halle comprendida entre los veinticinco y cincuenta y tres años, que posea los títulos profesionales exigidos según el puerto.
• Por el art. 12 se establecía una relación de puertos clasificados en dos apartados, a), donde era necesario el titulo de Capitán de la Marina Mercante, y en el b), para los demás puertos, donde era necesario el título de Piloto de la Marina Mercante y/o Patrón de Cabotaje.
• Existían unas condiciones mínimas para los procedentes de la Armada dependiendo del empleo del candidato (Teniente de navío o superiores y Alférez de Navío, y en el caso de ser Patrón de Cabotaje tenían preferencia absoluta los pertenecientes a la Reserva Naval. (art. 13).
• Art. 18. Los pertenecientes a la Reserva Naval se agrupaban en tres grupos de acuerdo con los años de servicio en la Armada
• En el caso de resultar desierta esta primera convocatoria, por no concurrir personal que reúna las condiciones exigidas o por no resultar apto ningún opositor se convocara nuevo concurso libre entre Capitanes, Pilotos o Patrones, (art. 15).
• Art. 23. El servicio de practicaje a la entrada de los puertos es obligatorio para todos los buques, con las excepciones siguientes:
    1. Buques menores de cincuenta toneladas de registro bruto.
    2. Los de pesca nacionales de menos de trescientas toneladas de registro bruto.
    3. Los de trafico interior de puerto, comprendiéndose entre los mismos los pertenecientes o dependientes de las Juntas de Obras y Servicios del Puerto en cuestión o de las Comisiones Administrativas de cada puerto.
    4. Los buques de guerra nacionales en las Capitales de los Departamentos Marítimos, Bases Navales, Estaciones Navales y Puertos Militares.
     5. En los demás puertos las autoridades de Marina podrán dispensar de la obligatoriedad de tomar Práctico a los buques de guerra nacionales cuando las circunstancias de base habitual del buque u otras así lo aconsejen.
• Art. 24 Los buques que efectúen tráfico nacional de cabotaje regular y estén sujetos a tarifas oficiales en la percepción de sus fletes disfrutaran de un 20 por 100 de bonificación en el importe de los de los servicios que les presten los Prácticos cualquiera que éstos sean. Los buques que en dicho tráfico regular no estén sometidos a dicha limitación de fletes y los buques nacionales que transporten correspondencia postal disfrutaran una bonificación del 10 por ciento en las referidas tarifas de practicaje.
• Art. 25 Los servicios de amarraje y movimientos interiores son obligatorios para todos los buques mayores de cincuenta toneladas de registro bruto.
• Art. 28 Los servicios de practicajes de salida así como los de desamarraje serán obligatorios en los puertos en que por su debida seguridad y por decisión de las autoridades de Marina se imponga la obligatoriedad de uno o de ambos servicios. En los demás puertos estos servicios serán potestativos para los buques autorizados para efectuar cabotaje nacional en cualquier de sus clases.
• Art. 29. Los buques de guerra nacionales cuando utilicen los servicios de practicaje y salida abonaran solamente el importe de los gastos de las embarcaciones que utilicen los Prácticos para abordarlos. El importe de este servicio se fija en el 40 por ciento de la tarifa de practicaje de entrada vigente en el puerto. Los demás servicios que se presten a dichos buques se ajustaran a las tarifas ordenadas. Puede por tanto deducirse que el legislador estimaba que el coste de los medios a flote y su personal era del 40% de la tarifa general, quedando por lo tanto el 60% para la propia actividad de los prácticos y sus circunstancias, división económica que al pasar los años y debido a los costes de mantenimiento de sus embarcaciones (construidas de madera y sometidas a una prolongada vida), darían lugar a una relación de costes a la inversa, aunque como tal precepto, quedo en vigor hasta 1992.
• Art. 30. El servicio de los Prácticos es permanente a todos los efectos.
  A pesar de tan claras definiciones, quedaba facultado por el artículo 45, el Comandante o Ayudante Militar de Marina, oída la Junta Local del Puerto, a la supresión del carácter potestativo del practicaje de salida o del desamarraje, en atención a las características del puerto o circunstancias accidentales de fuerza mayor.

     Tal decreto fue corregido de erratas en diferentes artículos y anexos por Presidencia del Gobierno, las cuales fueron publicadas en el B.O.E. de fecha 10 de septiembre de 1958, aunque por no afectar al hilo conductor de este trabajo, no son reseñadas. No obstante, fue aplazada la entrada en vigor por Orden ministerial conjunta de los Ministerios de Marina y de Comercio de fecha 19 de noviembre de 1958 (B.O.E. núm. 284), hasta el día 28 de enero de 1959, pero debido al laborioso desarrollo que exigía la aprobación de los Reglamentos particulares de los 80 puertos nacionales afectados y al acoplamiento de las tarifas a las voces que se fijan en el nuevo reglamento, se preveía que dicha labor preceptiva no podrá ser finalizada dentro de la fecha señalada y por ello se dispuso de acuerdo con el parecer del Ministerio de Marina, aplazar de nuevo su entrada en vigor hasta el 10 de marzo de 1959, según se recoge en la Orden del Ministro de Comercio de 27 de enero de 1959, (B.O.E. núm. 34 de 9 de febrero de 1959).
     Este nuevo reglamento estuvo vigente hasta julio de 1961, cuando se dispuso por Decreto 1391 de 20 de julio, dejarlo en suspenso con carácter provisional, hasta efectuar la oportuna revisión que configure un nuevo Reglamento General de Practicaje. Reforma que tardó 19 meses, hasta la publicación del Decreto nº 250/63 de 7 de febrero, (B.O.E. 16 febrero), por el cual se actualizaron los articulo 13, 14, 15 y 18, quedando regulado de nuevo el concurso oposición para cubrir una vacante de Práctico de número de un puerto, de modo que aunque se continuaba dando prioridad al personal de Reserva Naval, entre los pertenecientes a esta, a partir de ahora, se tendrá en cuenta los servicios prestados a la Armada, de acuerdo con las calificaciones del examen y los méritos profesionales, ahora tabulados de modo diferente por el art. 14 para decir: A partir de la publicación de este Decreto de las vacantes de Prácticos de Puerto que se vayan produciendo en cada puerto, la tercera se reservará para Capitanes de la Marina Mercante con más de quince años de embarco de ellos cinco de mando de buque.
     Este actualizado reglamento de 1963, mantenía los mismos criterios sobre la obligatoriedad del practicaje de entrada y sus excepciones tal como se recogía anteriormente en el reglamento de 1958.

Publicaba el ABC del 29.05.1968 la noticia sobre un decreto de la Presidencia del Gobierno, publicado en el B.O.E. del día anterior, por el cual se regula el practicaje en los atracaderos particulares situados tanto dentro de las zonas de servicios de los puertos, como cuando estos estén fuera de ellas, señalando que para el primer caso, cuando sea el servicio de practicaje obligatorio, estará a cargo de la respectiva Corporación de Prácticos, mientras que para el segundo caso, será realizado por Capitanes de la Marina Mercante de nacionalidad española con cinco años de mando de buque mayor de novecientas T.R.B., reservándose la Subsecretaria de la Marina Mercante la capacidad de designar los puertos o atracaderos particulares en los que el servicio de practicaje debe ser obligatorio.

Durante los años finales de la década de los 80 del pasado siglo, se inicia un estudio pormenorizado de la compleja realidad organizativa de los puertos españoles para analizar la interdependencia o dislocación del conjunto de sus actividades, las cuales estaban reguladas por normas de ocho ministerios, que en cierta medida ralentizaban cualquier avance o actualización de las realidades operativas y económicas que los tiempos demandaban, para la mejora y puesta al día de nuestras instalaciones portuarias, Tales estudios y propuestas (teóricas), fueron plasmados en siete gruesos tomos en donde se recogían tanto la realidad organizativa del momento como los planteamientos que el órgano establecido para llevar a buen fin este proyecto iba planificando, recopilándose en ellos, cuantas reuniones y mesas de trabajos se llevaron a cabo. Lo cierto fue que en relación al practicaje, en opinión del autor, que tuvo oportunidad de conocer estos textos, partían de un enfoque equivocado, fruto más de un purga o castigo, alentados por unas amenazas de querer poner un antes y un después, aún a costa de desbaratar la organización del servicio de practicaje español, sin respetar los derechos adquiridos ni la propia importancia del servicio, que por estos años y como preparación o caldo de cultivo, ya estaba sometido por las autoridades de la Marina Mercante, a una congelación económica de las tarifas de practicaje, no declarada pero efectiva, lo que daba lugar a operar con una flota de embarcaciones de madera que resultaban lentas y caducas y sobretodo caras de mantener, sin soporte económico que impulsara nuevas construcciones, así como se fueron obstaculizando los nuevos ingresos de prácticos que cubrieran las vacantes, necesarios para atender los naturales relevos que en cada puerto iban planteándose, lo que servía de justificación para definir el servicio de practicaje en los puertos españoles como deficiente, arcaico y abusivo, pues en muchos puertos, los prácticos con su propio personal realizaban las amarras, (cuyos ingresos se convirtieron en imprescindible sostén económico del propio servicio de practicaje, ante las penurias económicas de las tarifas de practicaje y totalmente amparado por el reglamento de practicaje en vigor, en concreto por el artículo 38º, tal como anteriormente se ha señalado), y lo que quizás más molestaba, la confianza que les depositaba la Autoridad local de Marina, como único Jefe del servicio de practicaje en cada puerto, sin menoscabo de la subordinación que les era obligada, lo que servía para algunos, de comentarios interesados para señalar de forma acusatoria, como que los prácticos además de copar dos servicios, hacían lo que les daba la gana.
     No faltaron intentos de hacer una drástica reforma del servicio de practicaje, más interesada en la privatización y fragmentación de este, que en la eficacia y mejora del servicio, mediante un normal tránsito a una nueva realidad organizativa, y tal como era previsible, la inquietud de estos profesionales fue acentuándose hasta llegar a un enfrentamiento con la nueva administración que se hará titular del servicio, la cual haciendo oídos sordos de nuestras inquietudes y propuestas, iba inflamando los ánimos, hasta que surgió la única alternativa posible, la huelga del servicio de practicaje en todos los puertos españoles, de dos días de jornadas consecutivas y con posibilidad de ampliación a los restantes días de la semana con carácter indefinido, lo que hizo pensar a los ponentes de estas transformaciones, que posiblemente el dialogo constructivo era la mejor herramienta para desarrollar un proyecto de tal envergadura⁽⁶⁾.
     Apaciguadas las inquietudes aunque no exentas de suspicacias en cuanto al futuro del servicio de practicaje español, aparece publicada en el Boletín Oficial del Estado número 283 de 25 de noviembre, la Ley 27/1992 de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que vino a cubrir la necesidad de armonizar la regulación de los puertos con el resto del Ordenamiento jurídico, delimitando el campo competencial del Estado en esta materia.
     Por esta Ley se establece un sistema portuario, que englobe las unidades económicas y de prestación de servicios, con una amplia autonomía de gestión, agilidad y procedimientos desburocratizados, que atienda la realidad de la época de los 90, la cual ya a su comienzo presenta una realidad portuaria española de gran importancia para la economía nacional, pues el 86% del total de las importaciones y el 68% de las exportaciones se realizan a través de los puertos.
     Por otra parte había que atemperar nuestros puertos a la Resolución sobre Política Portuaria del Parlamento Europeo de noviembre de 1988, sobre recomendaciones de autonomía de gestión portuaria, de competencia entre puertos marítimos y de cobertura de costes por transferencia a los usuarios, que lógicamente afectará a España, con la entrada en vigor del Mercado Único Europeo el 1 de enero de 1993.
     No en vano, España ofrece una realidad socioeconómica y estratégica de superior importancia, al presentar 7880 km. de costa, además de dos archipiélagos y dos poblaciones autónomas en el norte de África con sus correspondientes puertos, lo que ha permitido el desarrollo de su marina mercante, de pesca y deportiva en numerosas instalaciones portuarias en sus costas, que obligan a un interés público de adecuada dimensión, calidad y estructura, acorde a su marina mercante, con eficiencia y eficacia en su gestión, que reemplace la hasta entonces vigente legislación de 1956, (Ley de ordenación y renovación de la flota mercante) y sus numerosas disposiciones reglamentarias.
     En resumen se pretende con esta nueva Ley que en esa fecha se promulga, conseguir una profunda modernización de la legislación marítima nacional, para que tanto las empresas marítimas públicas como privadas, y entre ellas las que desarrollen el servicio de practicaje, operen en un marco más moderno y flexible dentro de la competitividad del entorno portuario, aplicación esta última que algunos equivocadamente, quisieron imponer casi de inmediato al servicio de practicaje, sin sopesar su afectación a la seguridad marítima que desde ahora se incrementa, por exigencia internacionales.
     Con la entrada en vigor de la Ley 27/92 de Puerto del Estado y de la Marina Mercante, el practicaje es regulado por las Autoridades Portuarias y la Administración Marítima, sustituyendo tras más de 200 años, al Ministerio de Defensa, al considerar este servicio como portuario, gestionado por las primeras (nombradas titulares del servicio de practicaje en cada uno de sus puertos), todo lo relacionado  con las condiciones técnicas, económicas y de calidad y por la segunda en lo relativo a la seguridad marítima, al tiempo que propone la redacción de un nuevo Reglamento General de Practicaje que sustituya al de 1958.
     En relación con el servicio de practicaje, este es considerado como un servicio portuario mas de los reseñados en el artículo 66 de esta Ley, que no por estar clasificado en primer lugar, se considera acertada, al homogenizar servicios tan dispares como la recogida de basuras y recepción de residuos, la estiba, entre otros muchos.
     En el artículo 71. Exenciones, se establecía como tales, incluso antes de abordar la definición y consideración del propio servicio, lo que da a entender cuál era el fondo del enfoque de esta Ley en relación con el practicaje:

l. Estarán exentos del pago de las tarifas los servicios prestados a:
•  Los buques de guerra y aeronaves militares nacionales y, en régimen de reciprocidad los extranjeros siempre que no realicen operaciones comerciales y su vista tenga carácter oficial o de arribada forzosa.
•  El material de las Autoridades Portuarias y las embarcaciones dedicadas por las Administraciones Publicas a labores de vigilancia, investigación, protección y regeneración costera, represión del contrabando, salvamento, lucha contra la contaminación marina, enseñanzas marítimas y, en general, a misiones oficiales de su competencia.
•  El material y embarcaciones de la Cruz Roja Española dedicados a las labores propias que tienen encomendadas esta institución.
2. El Ministro de Obras Públicas y Transportes podrá establecer exenciones o bonificaciones para actividades de relevante interés humanitario o social.

     Párrafo de claro despropósito a nuestro juicio, pues los hechos obligaban a la prestación de un servicio de practicaje a las embarcaciones y buques citados, por una entidad privada como desde entonces quedaron de hecho clasificadas las Corporaciones de Prácticos, sin recibir cantidad alguna que soportara los costes materiales y profesionales de esta prestación e incluso dando lugar por ello, a presentarse de facto, una clara exoneración responsabilidad del profesional que la preste, por obligaciones sin las correspondientes contraprestaciones económicas, máxime cuando se trata de obligadas prestaciones, no basadas en concepto de auxilio o salvamento. Igualmente con relación al practicaje se observaba una contradicción, al señalar una autoridad superior, el propio ministro, para establecer una exención de practicaje o bonificaciones en la prestación del servicio, en las actividades relevantes de interés humanitario o social, es decir que se consideraría tal prestación como un colaboración benéfica, sin ánimo de lucro ni repercusión de costes, que en cierta manera supera lo establecido en el artículo 102 que a continuación expondremos, quizás por ello, tales conceptos fueron derogados por la Ley 48/2003, al suprimir dicho artículo.
     En el Capitulo V.- Del Servicio de practicaje, en el artículo 102, se señala que dicho servicio en los puertos que dependan de la Administración del Estado, se ejercerá por la Autoridad Portuaria correspondiente, a través de contratos con tercero o bien por gestión directa, detallando en un siguiente punto, las condiciones que se tendrían que presentar para pasar la actual gestión indirecta que presenta el servicio de practicaje en los puertos españoles, a una gestión directa por la Autoridad Portuaria de un determinado puerto. Le siguen otros puntos, donde en el correspondiente al número 5, se establece que la Autoridad Portuaria como titular del servicio de practicaje establecerá las condiciones de prestación, las tarifas aplicables, el control de su prestación y la competencia sancionadora previstas en esta Ley, en el reglamento especifico aplicable, en los pliegos de condiciones generales y en el contrato correspondiente, e igualmente en otro apartado de este punto, se señala que, corresponde a la Autoridad Portuaria, la determinación del número de Prácticos necesarios para la prestación del servicio de practicaje, oídas la Capitanía Marítima, el Consejo de Navegación y Puerto y la organización que a nivel estatal, represente profesionalmente a los Prácticos. Si bien en su punto 8 Competencia de la Administración marítima, señala como una de ellas;

•    La determinación de la necesidad en un puerto de un servicio de practicaje, así como, en su caso, la no obligatoriedad de su utilización, y las condiciones técnicas con que dicho servicio debe ser prestado, por razones de seguridad marítima, oída la Administración portuaria competente, así como el Consejo de Navegación y Puerto o en su caso de Navegación, y la organización que en el ámbito estatal ostente la representación profesional de los Prácticos, (apartado a).
•    La decisión sobre la posibilidad de realizar en condiciones aceptables desde la perspectiva de la seguridad marítima, las operaciones de practicaje o sobre las condiciones de su realización, en caso de discrepancia profesional entre los Prácticos y la Autoridad Portuaria.

     Por la Disposición transitoria segunda. Prácticos de puerto, se establecía entre otros puntos, un régimen transitorio de continuidad en la prestación del servicio de las hasta entonces constituidas Corporaciones de Prácticos o en su caso de las entidades que sustituyan a estas en sus actuales funciones, anulando el carácter de Corporaciones de Derecho Público; la regulación aplicable para el caso de pasar la gestión del servicio de practicaje directamente a la Autoridad Portuaria; la permanencia en vigor de Reglamento General de Practicaje de 1958, mientras no se publique un nuevo reglamento, en cuanto no se oponga a esta Ley; la obligatoriedad de contratar el servicio con las respectivas Corporaciones de Prácticos, mientras existan prácticos nombrados por concurso o concurso oposición y estén prestando sus servicios como tales a la entrada en vigor de la Ley; la declaración a extinguir de la condición y régimen de ejercicio de la función de prácticos vigente hasta la entrada en vigor de la presente Ley, (recordemos que hasta entonces, en el ejercicio de su profesión, eran considerados funcionarios públicos), y como último punto de esta transitoria, la anulación de la tasa parafiscal denominada Sexto de Practicaje a partir del momento de la aplicación del sistema tarifario que señalaba el artículo 103 de esta Ley.

Por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modificación de la Ley 2 7/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, fue posible por necesario, introducir algunas modificaciones en el modelo de organización y explotación del sistema portuario de titularidad estatal consagrado en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de la cual con respecto al practicaje es destacable:

Artículo 1: Es objeto de la presente Ley: Determinar y clasificar los puertos que sean de competencia de la Administración General del Estado. Regular la planificación,… y prestación de servicios en dichos puertos, así como su utilización.

La nueva redacción del artículo 36 sobre Competencias:

 A las Autoridades Portuarias les corresponden las siguientes competencias:
a) La realización, autorización y control, en su caso, de las operaciones marítimas y terrestres relacionadas con el tráfico portuario y de los servicios portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad, sin perjuicio de la competencia de otras autoridades.

  La nueva redacción del apartado 1 de artículo 67 para quedar redactado de la forma siguiente:

La prestación de los servicios portuarios podrá ser realizada directamente por las Autoridades Portuarias o mediante gestión indirecta por cualquier procedimiento reconocido en las leyes, siempre que no implique ejercicio de autoridad.

En cumplimiento de la mencionada Ley 27/92, fue publicado por Real Decreto 393/1996 de 1 de marzo, el Reglamento General de Practicaje⁽⁷⁾ , que viene a variar sustancialmente las disposiciones contenidas en el Reglamento General de Practicaje de 1958 y sus correspondientes rectificaciones y cambios; por una parte, porque considera el practicaje como un servicio portuario gestionado por las Autoridades Portuarias, y por otra, porque deja de tener vigencia la dependencia orgánica del servicio portuario de practicaje del Ministerio de Defensa, asumiéndola las Autoridades Portuarias en aquellos aspectos relacionados con las condiciones técnicas, económicas y de calidad con que el servicio debe ser prestado, junto con la Administración marítima, en todas las cuestiones relativas a la seguridad marítima.  En este nuevo reglamento, en su artículo 8, se establece que el practicaje será obligatorio para la entrada y salida en un determinado puerto, cuando así lo determine la Dirección General de la Marina Mercante, para todo buque mayor 500 GT y también cuando estos realicen maniobras náuticas dentro del puerto, excepto en remociones por espiadas que no exija el desatraque o la utilización de remolcadores. Igualmente contempla el presente reglamento en su artículo 9:

Excepciones a la obligatoriedad de utilización del servicio portuario de practicaje⁽⁸⁾.
1.- La Dirección General de la Marina Mercante podrá establecer excepciones a la obligatoriedad de utilización del servicio de practicaje en un puerto o grupo de puerto determinado.
2.- A los efectos señalados en el apartado anterior la Dirección General de la Marina Mercante podrá facultar a determinados capitanes y patrones de buque para la no utilización del servicio portuario de practicaje en puertos, buques y zonas de atraque concretos.
Dicha exención, que tendrá carácter temporal, se otorgara mediante resolución motivada, teniendo en cuenta los conocimientos específicos que sobre el puerto posea el capitán o patrón del buque, la frecuencia de entradas y salidas en puertos concretos en los últimos doce meses, el tipo y características técnicas del buque, la existencia y tipo de medios de ayuda a la maniobra de los buques, la intensidad y clase del tráfico marítimo, el tipo de mercancías transportadas, la dificultad de los canales de entrada o salida, el sistema de balizamiento y demás medios técnicos en materia de seguridad marítima con que cuente dicho puerto, así como los demás aspectos exigidos por la normativa establecida al efecto por la Organización Marítima Internacional (OMI). Los capitanes y patrones exentos deberán, en todo caso, notificar al Capitán Marítimo y a la Autoridad Portuaria la entrada y salida del buque del puerto.
3.- Los Capitanes Marítimos, por razones de urgencia y mediante resolución motivada, podrán suspender el ejercicio de la referida exención o proponer a la Dirección General de la Marina Mercante su suspensión, por razones de seguridad marítima.
4.- En relación con las maniobras que tengan como finalidad el fondeo en la zona II de los puertos, la Dirección General de la Marina Mercante podrá acordar para determinados buques la exención de la obligatoriedad del servicio de practicaje, siempre que las aguas de dicha zona estén dentro de los limites de prestación de dicho servicio.
5.- Quedan exceptuados de la obligatoriedad de utilización del servicio de practicaje los buques de guerra nacionales cuando concurran circunstancias en las que la utilización de dicho servicio implique perdida de confidencialidad o restricción de movimientos en el cumplimiento de sus misiones. En este supuesto el comandante del buque o de la Agrupación Naval lo comunicara al Capitán Marítimo.

Y en su artículo 10: Concurrencia de circunstancias especiales de seguridad: No obstante lo dispuesto en los dos artículos anteriores, el Capitán Marítimo con carácter excepcional y mediante resolución motivada, podrá declarar obligatoria la utilización del servicio de practicaje portuario para cualquier tipo de buque cuando existan circunstancias que pongan en peligro la seguridad marítima o de la navegación, con excepción de lo prevenido en el apartado 5 del artículo anterior. Esta obligatoriedad se extenderá por todo el tiempo en que tales circunstancias subsistan.

En 1998 es conocida la sentencia del Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea (TJCE) de 19 de junio, sobre el Caso Corsica Ferries France SA contra las Corporaciones de Prácticos de Génova y La Spezia y otros, sentencia que es conocida por las siglas TJCE\1998\151 (Anexo II).
     Dado que tales decisiones de los tribunales europeos afectan de manera directa a las realidades legislativas de los diferentes estados que la componen, y tratándose esta, de un caso que en el fondo ha estado presente,  como hemos visto a lo largo de este trabajo, en toda la historia moderna del practicaje español desde el siglo XVI, donde desde siempre, la presión de los armadores ha incidido sobre el servicio de practicaje en aras de evitarlo, con el fin de ahorrar equivocadamente, un gasto de un servicio universal de seguridad portuaria, tal como en esta sentencia queda plasmado; clasificación que  en España siempre fue así considerada, especialmente desde las Ordenanzas de la Armada de 1793 en los artículos que ya fueron expuestos a lo largo de este trabajo y que repetidamente la Marina como encargada de tal servicio durante 200 años, tuvo que hacer valer en más de una ocasión, ante tales presiones.
     Dicha sentencia europea trata de sustanciar una decisión prejudicial sobre la interpretación de los artículos 3, 5, 30, 59, 85, 86 y del apartado 1 del artículo 90 del Tratado CE (LCEur 1986\8), así como del Reglamento (CEE) núm. 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986 (LCEur 1986\4651), relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros (DOL 378, pág. 1), que dio lugar a un litigio entre Corsica Ferries France, SA por una parte, y el Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova Coop. arl (la corporación de los prácticos del puerto de Génova); el Gruppo Ormeggiatori del Golfo di La Spezia Coop. arl (la corporación de prácticos del puerto de La Spezia); así como el ministero dei Trasporti e della Navigazione, por otra.
     Pues la naviera Corsica Ferries considerando que sus buques, en sus visitas a los puertos italianos de Génova y La Spezia estaban exentos del servicio de practicaje, además de catalogarlos de unos costes excesivos, en contra de la opinión de las Corporaciones de prácticos de ambos puertos, opto por pagar dichos servicios  durante el período comprendido entre 1994 y 1996; pagos que realizó sujetos a reservas expresas en las que indicaba que la obligación de utilizar los servicios de dichas corporaciones constituía un obstáculo a la libre circulación de mercancías y a la libre prestación de servicios y que las cantidades que se le exigían resultaban de la aplicación de una tarifa desvinculada de la realidad de los servicios efectivamente prestados y establecida en infracción de las normas del Derecho comunitario sobre competencia.
     Por ello Corsica Ferries presentó ante al Tribunal de Génova una solicitud de que se dictase una orden conminatoria de pago contra las Corporación de Prácticos de Génova y de La Spezia, así como, solidariamente, contra el Ministerio de Transportes y Navegación italiano justificando dicha  orden conminatoria por el carácter indebido de los pagos que ha efectuado.
     Por parte del Tribunal de Génova se consideró que dichas corporaciones prácticos actúan como  empresas en el sentido del apartado 1 del artículo 90 del Tratado (LCEur 1986\8), que ostentan derechos exclusivos en una parte sustancial del mercado común. Por  ello dicho tribunal preguntaba al TJCE si la naturaleza de los derechos exclusivos, el carácter obligatorio del servicio, las modalidades de fijación de las tarifas y sus importes pueden obstaculizar los intercambios intracomunitarios de mercancías y de servicios y llevar a las empresas titulares de tales derechos a explotar su posición dominante de una forma abusiva y que afecte al comercio entre Estados miembros, por cuanto los costes se repercuten sobre las empresas que efectúan transportes entre Estados miembros, decidiendo mientras suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia de la C.E. dichas cuestiones.
     Estudiadas tales reclamaciones por el Tribunal de Justicia de la CE (Sala Quinta), al tiempo que fueron revisadas las propias regulaciones de los prácticos de ambos puertos, se dictó la correspondiente  sentencia de la cual señalamos los puntos más afines con nuestro trabajo.

41.-De ello se deduce que, sin infringir el artículo 86 del Tratado (LCEur 1986\8), un Estado miembro puede conceder derechos exclusivos para la prestación de servicios de practicaje en sus puertos a corporaciones de prácticos locales en la medida en que éstas no exploten su posición dominante de forma abusiva o no se vean necesariamente llevadas a cometer tales abusos.
45.-De los autos del procedimiento principal se desprende que las operaciones de practicaje revisten un interés económico general que ofrece caracteres específicos en relación con el que revisten otras actividades económicas y que puede determinar su inclusión en el ámbito de aplicación del apartado 2 del artículo 90 del Tratado (LCEur 1986\8). En efecto los prácticos de puerto están obligados a prestar en todo momento y a todo usuario un servicio universal de practicaje, y ello por motivos de seguridad en las aguas portuarias. En cualquier caso, la República Italiana ha podido considerar que, por razones de seguridad pública, era necesario otorgar a corporaciones locales de operadores el derecho exclusivo a efectuar el servicio universal de practicaje.
54.- Atendidas las consideraciones que preceden, procede responder que lo dispuesto en el artículo 5, en relación con los artículos 85 y 86 y el apartado 1 del artículo 90 del Tratado (LCEur 1986\8) no se opone a una normativa de un Estado miembro, como la que es objeto de examen, que:
- concede a las empresas con domicilio social en ese Estado el derecho exclusivo a prestar el servicio de practicaje,…
57.-A este respecto, como ha señalado el Abogado General en el punto 35 de sus conclusiones, el régimen impugnado no parece implicar ninguna discriminación ostensible o encubierta contraria a los artículos 59 del Tratado (LCEur 1986\8) y 9 del Reglamento núm. 4055/86 (LCEur 1986\4651).
 60.-En relación con la posible existencia de una restricción a la libre prestación de los servicios de transporte marítimo procede señalar que el servicio de practicaje constituye un servicio técnico náutico esencial para el mantenimiento de la seguridad en las aguas portuarias, que presenta las características de un servicio público (universalidad, continuidad, ajuste a exigencias de interés público, regulación y vigilancia por parte de la autoridad pública).     

Más pronto que tarde, las nuevas regulaciones presentan ciertas carencias de seguridad y optimización del tráfico portuario en nuestros puertos, en donde en algunos de ellos, con tráficos importantes a niveles europeos, en sus terminales marítimas de pasajeros, contenedores, mercancías peligrosas, e incluso fruteras, se observaban ciertas lagunas o nuevos retos, que la realidad cotidiana presenta o pueden presentar, por la otorgación de excepciones a la obligatoriedad del practicaje, surgiendo por ello, la necesidad de establecer la pertinente estructura de un centro de Coordinación de Servicios por la propia Autoridad Portuaria, para la coordinación de los servicios de asistencia a los buques que demanda tanto el practicaje, el remolque y el amarre, así como el control de la navegación por las aguas portuarias y la información general a los buques, coordinación la cual, desde tiempo inmemorial fueron gestiones realizadas gratis y directamente por los prácticos, con más voluntad que medios, aunque no carecían de eficacias, en base a las propias sinergias del servicio, pero ante las presiones en los años anteriores a 1992 por implantar la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, bajo los calificativos de que los prácticos mandaban mucho y hacían lo que les daba la gana, por ciertas voces interesadas en poder sacar partida de este nuevo proyecto de ley, repetidas  allí donde quisieron hacer eco de sus tesis, sin que estuvieran presente los propios prácticos para rebatir y  exponer la realidad compleja de la operativa que presenta el día a día el tráfico portuario, no solo en horas de oficina, sino las 24 horas de todos los días del año.
     Ante ello, en algunos de los principales puertos españoles hubo que crear los llamados Centros de Coordinación de Servicios de la Autoridad Portuaria (C.C.S.), que se hicieran cargo de tales retos, pero claro, la realidad diaria no se hacía esperar y los costes de estos establecimientos, así como la propia eficacia operativa con el adecuado personal propio, formado adecuadamente y convenientemente experimentado,  era un reto que de inmediato no se podía alcanzar, por ello algunas Autoridades Portuarias de los principales puertos españoles optaron, por la establecer, aunque con carácter provisional, que dichos servicios fueran realizados por la correspondiente Corporación de Prácticos, siempre que contaran con los medios y personal adecuados, bajo un contrato de Asistencia Técnica, ahora sí con la correspondiente compensación del coste estipulado del servicio, ello hizo necesario establecer la obligatoriedad de solicitud del Servicio de Información a Buques, para los buques que operen en cada uno de los puertos donde se estableciera, cuando se presenta un buque exento de la obligatoriedad del servicio de practicaje que había regulado como decíamos el Reglamento General de Practicaje de 1996.
     Estas realidades inicialmente se presentaron entre otros, en los puertos de Las Palmas, Barcelona y Valencia (2001) y años más tarde se fueron estableciendo en otros puertos como Tarragona.

Tras los anteriores marcos legales que regulaba el practicaje, quedaba pendiente de desarrollar las condiciones que se deben cumplir para otorgar la excepción de practicaje que en ambas regulaciones se contempla. Por ello fue publicada la Orden FOM/1621/2002, de 20 de junio, publicada en el BOE núm. 155 del 29 junio 2002, por la que se regulan las condiciones para el otorgamiento de exenciones al servicio portuario de practicaje, en donde se detalla de una manera muy precisa, las diferentes casuísticas que deben de cumplirse, desarrollada sus once artículos:

Artículo 1. Objeto y definiciones.
Artículo 2. Excepciones a la obligatoriedad de la utilización del servicio portuario de practicaje.
Articulo 3 Exenciones a capitanes y patrones de buques
Artículo 4. Atraques.
Artículo 5. Tipos, características técnicas y condiciones de los buques.
Artículo 6. Mercancías transportadas.
Artículo 7. Requisitos exigibles al capitán o patrón.
Artículo 8. Condiciones especiales para los buques de alta velocidad.
Artículo 9. Otorgamiento de la exención.
Artículo 10. Suspensión de la exención.
Artículo 11. Vigencia de la exención.

Los cuales por su extensión e importancia para el servicio, se ha preferido publicar completa como Anexo III de este capítulo, en lugar de comentar de modo extractado, las circunstancias más relevantes, pues toda ella es instrucción. No obstante y a pesar de su extensión, dio lugar años más tarde a una nueva instrucción de la Dirección General de la Marina Mercante de fecha 27 de abril de 2011, la cual se incluye como Anexo IV, pues en su aplicación se observaron criterios discrecionales y distintas interpretaciones en algunas Capitanías marítimas, llegándose a aplicar con más o menos rigurosidad o laxitud.
    Para evitar, en lo posible esta discrecionalidad, se creó un Grupo de Trabajo compuesto por representantes de la Dirección General de la Marina Mercante, Puertos del Estado, ANAVE y el Colegio Oficial Nacional de Prácticos de puerto, que se ocuparon de elaborar unas pautas de interpretación de la Orden FOM 1621/2002 lo más objetivas posibles, quedando pendiente por este grupo de trabajo, identificar los puertos donde la aplicación de los criterios recogidos en la Orden FOM 1621/2002 y la Instrucción de Servicio, suponga un quebranto económico para la Corporación local de Prácticos. Sin olvidar que el artículo 61 de la Ley 33/2010 confiere a la Autoridad Portuaria la posibilidad de establecer en el Reglamento de Explotación y Policía o en las Ordenanzas del Puerto, el uso obligatorio de los servicios portuarios en función de las condiciones y características de las infraestructuras portuarias, del tamaño y tipo de buques y de la naturaleza de la carga transportada, así como de las condiciones oceanográficas y meteorológicas y además, la facultad de las Autoridades Portuarias para imponer el uso de aquellos servicios portuarios que consideren necesarios cuando por circunstancias extraordinarias consideren que está en riesgo el funcionamiento, la operatividad o la seguridad del puerto, con el fin de evitar de facto, situaciones de exenciones concedidas, con el informe negativo de la Autoridad Portuaria.

Como antes se citaba, la Ley 27/1992 fue modificada por la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, (publicada en el BOE nº 284 de 27 de noviembre y vigente hasta el 21 de octubre de 2011), titulada de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, y por ella quedaron modificados varios conceptos relativos al servicio de practicaje, pues fue éste incluido en el artículo 60, dentro de los servicios básico, ahora bajo un único epígrafe, (punto 1), para el practicaje, al que le siguen (punto 2), los servicios técnicos–náuticos del remolque portuario y el amarre y desamarre. Quedando estos servicios básicos sujetos a las obligaciones de servicio público previstas en esta ley, que se desarrollarán en los correspondientes pliegos reguladores de los servicios, con la finalidad de garantizar su prestación en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad, cobertura, calidad y precio razonable, así como respeto al medio ambiente. Especificando también que las Autoridades Portuarias deberán adoptar las medidas precisas para garantizar una adecuada cobertura de las necesidades de servicios básicos en el puerto, pues para ello, cuando lo requieran las circunstancias, por ausencia o insuficiencia de iniciativa privada, las Autoridades Portuarias podrán asumir la prestación del servicio, directa o indirectamente por cualquier procedimiento reconocido en las leyes, o concurrir a la prestación del mismo con la iniciativa privada. Las Autoridades Portuarias prestarán el servicio de acuerdo con las condiciones de los pliegos reguladores del servicio y por un plazo limitado, no superior a cinco años, salvo que subsistan las circunstancias que hayan motivado la asunción de la prestación.
Es igualmente destacable:

-Lo recogido en el artículo 61, en cuanto que como obligación de servicio público, es de aceptación tácita para el prestatario entre otras obligaciones, la colaboración en la formación práctica en la prestación del servicio, en el ámbito del puerto en el que desarrolla su actividad.
-El artículo 62: Sobre la utilización de los servicios básicos: por el cual estos se prestarán a solicitud de los usuarios por las empresas autorizadas, aunque se especifica no obstante, que la utilización del servicio de practicaje será obligatoria cuando así lo determine la Administración marítima conforme a lo previsto en la normativa aplicable. Aún así, el punto 3 de este articulo, incluye la potestad de las Autoridades Portuarias, cuando la utilización del servicio no sea obligatoria, pues podrán imponer el uso de los servicios técnico-náuticos (remolque y amarre), si por circunstancias extraordinarias consideran que está en riesgo el funcionamiento, la operatividad o la seguridad del puerto. Pudiendo a su vez, en dichas circunstancias y por razones de seguridad marítima, la Capitanía Marítima declarar la obligatoriedad de dichos servicios. Es decir que ante el pulso de quien manda más, parece que la Autoridad Portuaria se reserva la facultad de ser más restrictiva en la no obligatoriedad de los servicios técnicos-náuticos, (que según esta Ley son remolque y amarre), que la Capitanía Marítima, la cual evidentemente ante estas circunstancias, será difícil que no imponga a su vez tal obligatoriedad.
-El artículo 63.6 aún a pesar de velar en general por la libre competencia para la prestación de los servicios portuarios, establece:
Sin perjuicio de lo previsto, debido a la singularidad y especial incidencia del servicio de practicaje en la seguridad marítima, el número de prestadores quedará limitado a un único prestador en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como área portuaria aquella que sea susceptible de explotación totalmente independiente incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los límites geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes a cada una de dichas áreas sean totalmente independientes.
-Artículo 81. Servicio de practicaje:

• Punto 2. El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la Administración marítima.
• No obstante, la Administración marítima podrá establecer exenciones a la obligatoriedad de la utilización del servicio de practicaje en cada puerto, con criterios basados en la experiencia local del capitán o patrón del buque, las características del buque, la naturaleza de la carga, las peculiaridades del puerto y otras circunstancias que reglamentariamente se prevean previo informe del Consejo de Navegación y Puerto y del Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puertos de España.
• Punto 3. La Autoridad Portuaria determinará el número de prácticos necesarios para la prestación del servicio, previo informe de la Capitanía Marítima, del Consejo de Navegación y Puerto y del Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puertos de España, y expedirá sus nombramientos.
• Punto 4. Las Autoridades Portuarias facilitarán la formación práctica en el puerto. A tal efecto, dicha formación se impondrá como obligación de servicio público a las empresas proveedoras del servicio de practicaje, de acuerdo con el pliego regulador y las prescripciones particulares del servicio.

-Disposición adicional decimonovena. Régimen de protección del personal del servicio de practicaje.
1. Los prácticos y restante personal embarcado adscrito al servicio de practicaje se integrarán en el Régimen Especial de la Seguridad Social de los trabajadores del mar, siéndoles de aplicación el correspondiente coeficiente reductor de la edad de jubilación, independientemente de si realizan su trabajo por cuenta ajena o como trabajadores autónomos⁽⁹⁾.
Esta integración tendrá efectos desde la fecha de inicio de la actividad en el servicio de practicaje.
2. La edad de jubilación de los prácticos de puerto se fija con carácter general en los 65 años de edad, siempre que se superen los reconocimientos médicos reglamentarios establecidos. No obstante, podrá prorrogarse hasta los setenta años previa petición del interesado a la Autoridad marítima, que resolverá previo informe de la Autoridad Portuaria, debiendo establecerse al respecto un sistema de reconocimiento médicos específico y de frecuencia inferior al año.

Es también destacable de esta Ley 48/2003, una nueva Disposición transitoria octava, sobre el servicio de practicaje⁽¹⁰⁾ , y la Disposición derogatoria única, por la cual se deroga entre otras, el apartado cuatro de la disposición transitoria segunda de la Ley 27/1992, (obligación del personal de nuevo ingreso del servicio de practicaje, a quedar encuadrados en el régimen general de la Seguridad Social, cuando realice su actividad por cuenta ajena, o en el régimen de trabajadores autónomos cuando la ejerzan por cuenta propia), que por impropia quedo fuera de lugar.

Más pronto que tarde, comenzaron las presiones para liberalizar los servicios portuarios, ahora ya en la Eurocámara a través de los necesarios lobbys, que no por ello lograrían imponer sus tesis, tal como recogía La Vanguardia del 21 de noviembre de 2003 de su corresponsal en Bruselas:

El Parlamento Europeo echó ayer abajo la directiva que pretendía liberalizar los servicios portuarios en la UE. La disidencia de varios diputados liberales y populares de Holanda y Bélgica que temían un negativo impacto en los puertos de Rotterdam y Amberes hizo que la ley no se aprobara por 229 votos en contra frente a 209 a favor y 16 abstenciones. Es la tercera vez que la Eurocámara rechaza un proyecto en tercera lectura. La nueva directiva, fuertemente contestada por los trabajadores del sector mediante grandes manifestaciones en puertos de toda Europa, pretendía abrir a la privatización y, por tanto, a la competencia, los servicios de carga y descarga de mercancía, de practicaje o guía de los buques y de remolque hasta los muelles. Hoy estos servicios dependen de organismos públicos en una mayoría de países miembros. El impacto de la normativa en España habría sido relativo, ya que el Parlamento aprobó el pasado día 7 una nueva ley de Puertos que sienta las bases para privatizar las actividades portuarias. El rechazo a la directiva europea es un varapalo a la Comisaria de Transportes, Loyola de Palacio, que presentó el borrador en febrero del 2001 y desde entonces ha luchado por sacar adelante la iniciativa. De Palacio no sabe aún si formulará una propuesta alternativa.

Es por ello que a tenor de lo que publicaba xx ABC del 19 de enero de 2006:

El Parlamento Europeo en Estrasburgo había rechazado el día anterior por amplia mayoría (582 votos en contra, 120 a favor y 25 abstenciones, la propuesta de una directiva sobre liberalización de los servicios portuarios que había propuesto la Comisión Europea, dando por ello la razón a los 10.000 estibadores que se había manifestado días antes ante la sede de este parlamento, y por ende a los prácticos que veían en esta, una amenaza a sus puestos de trabajo al tiempo que se confirmaba el rechazo de la Eurocámara que en noviembre de 2003 cuando se presentó la misma resolución. Aún así, fue también noticia el comentario justificativo del comisario Europeo de Transporte, Sr. Barrot, echando balones fueras ante tan estrepitoso fracaso, alegando que la culpa en definitiva era la anterior comisaria, Sra. Loyola de Palacio, que había presentado un texto no suficientemente consensuado.
Lo que dio lugar a acomodar la velada y directa amenaza de liberar los servicios portuarios tras la negativa europea de no liberalizarlos y por consiguiente, a tenerlo en cuenta, al plantear la redacción de otra nueva Ley, que modifique la anterior, tal como se presentara en pocos años.

Por la Ley 33/2010 de 5 de agosto (BOE nº 191 de 7 de agosto, con vigencia desde el 27 agosto 2010), de modificación de la Ley 48/2003 de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, se presenta una serie de modificaciones que la experiencia observada obliga, dado el incremento de las actividades portuarias en los puertos españoles de interés general, los cuales se han conformados en Landlord avanzados, siendo por lo tanto conveniente, reforzar la normativa que desde comienzos de la década pasada, han regulado sus actividades, para avanzar en la liberalización de los servicios portuarios entre otros aspectos, tal como en su preámbulo se señala, y en particular, la destitularización de los servicios portuarios, mediante el libre acceso reglado a la prestación de servicios en un marco de libre y leal competencia entre operadores, potenciando la competencia efectiva en la prestación de los servicios y mecanismos de control más precisos para evitar situaciones de posición dominante, así como otras mejoras de carácter técnico.
     Modifica esta Ley, la anterior clasificación de los servicios portuarios, ahora englobando el servicio de practicaje, como punto 1º dentro de los Servicios Técnicos-náutico que se señalan en su artículo 59 y dentro del régimen de prestación (art. 60), destaca como desde ahora, la prestación de los servicios portuarios se llevará a cabo por la iniciativa privada, rigiéndose por el principio de libre concurrencia, con las excepciones establecidas en esta Ley, alejando aquella amenaza encubierta de absorber los servicios hasta entonces prestados en los puertos por particulares o por Corporaciones de derecho público, como eran las del servicio de practicaje. No obstante, las Autoridades Portuarias deberán adoptar las medidas precisas para garantizar una adecuada cobertura de las necesidades de servicios portuarios en el puerto. A tal fin, podrán excepcionalmente asumir, previo informe favorable de Puertos del Estado, la prestación directa o indirecta de un servicio portuario cuando por ausencia o insuficiencia de la iniciativa privada sea necesario garantizar una adecuada cobertura de las necesidades del servicio. Se admite la posibilidad de que la Autoridad Portuaria, pueda autorizar licencias de autoprestación y de integración de servicios portuarios, en los términos y en las condiciones previstas en esta Ley. A pesar de que se deba obtener la correspondiente licencia, ésta, no otorgará el derecho a prestar el servicio en exclusiva. La Autoridad Portuaria, de oficio, podrá limitar en cada puerto el número máximo de posibles prestadores de un servicio portuario, atendiendo únicamente a razones de disponibilidad de espacios, de capacidad de las instalaciones, de seguridad, de normas medioambientales o por otras razones objetivas relacionadas con las condiciones de competencia y, en todos los supuestos, debidamente motivadas. Cuando la causa de la limitación sea la seguridad marítima, Puertos del Estado solicitará informe a la Dirección General de la Marina Mercante, que será vinculante en el ámbito de las funciones de esta última y que se entenderá favorable si transcurre el plazo de un mes desde que se solicite sin que sea emitido de forma expresa.

    Por el artículo 61 se especifica que aunque los servicios portuarios se prestarán a solicitud de los usuarios. No obstante, la utilización del servicio de practicaje será obligatoria cuando así lo determine la Administración Marítima conforme a lo previsto en la normativa aplicable. Y al igual que recogía la Ley 48/2003, cuando la utilización del servicio no sea obligatoria, las Autoridades Portuarias podrán imponer el uso de aquellos servicios portuarios que consideren necesarios cuando por circunstancias extraordinarias consideren que está en riesgo el funcionamiento, la operatividad o la seguridad del puerto. A su vez, por razones de seguridad marítima, la Capitanía Marítima podrá declarar la obligatoriedad de dichos servicios. Por ello, es de resaltar que con esta nueva ley, al quedar integrado el servicio de practicaje como uno más (el primero), de los regulados en su artículo 59, puede ser de aplicación esta salvedad, que hasta entonces no incumbía al practicaje.
     Por el artículo 63, se establece el plazo máximo de la licencia para la prestación del servicio de practicaje en 10 años; y por el artículo 72, se crea un Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, adscrito a Puertos del Estado, con la finalidad de analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer recomendaciones.
     Por el artículo 73 se señala:

En el Consejo de Navegación y Puerto se constituirá un Comité de servicios portuarios del que formarán parte los usuarios de servicios u organizaciones que los representen y las organizaciones sectoriales de trabajadores y prestadores de servicios más representativos y representativas. La Autoridad Portuaria consultará, al menos una vez al año, a dicho Comité en relación con las condiciones de prestación de dichos servicios, y, en particular, sobre las tarifas de los servicios portuarios abiertos al uso general, la organización y la calidad de los servicios, así como, en su caso, sobre el establecimiento, mantenimiento o revisión del acuerdo de limitación del número de prestadores de un servicio.

     Es también destacable el artículo 75. Definición y características del  servicio de practicaje:

1. Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes, que se prestará a bordo de éstos, para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el Reglamento que regula este servicio y en el Pliego de Prescripciones Particulares del mismo.
2. El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la Administración marítima.
No obstante, la Administración marítima podrá establecer exenciones a la obligatoriedad de la utilización del servicio de practicaje en cada puerto, con criterios basados en la experiencia local del capitán del buque, las características del buque, la naturaleza de la carga, las peculiaridades del puerto y otras circunstancias que reglamentariamente se prevean previo informe de la Autoridad Portuaria, oído el órgano que ejerza la representación de los prácticos a nivel nacional.
Con carácter general, salvo indicación expresa de la Capitanía Marítima por razones de seguridad en la navegación, estarán exentos del servicio de practicaje los buques y embarcaciones al servicio de la Autoridad Portuaria; los destinados a la realización de obras en el dominio público portuario; los destinados al avituallamiento y al aprovisionamiento de buques; los destinados a la prestación de servicios portuarios, con base en el puerto y los que estén al servicio de otras Administraciones Públicas, que tengan su base en el puerto, así como aquellos buques de cualquier otro tipo, cuya tripulación incluya un capitán que haya ejercido, incluso interinamente, como práctico en el puerto de que se trate, o bien haya superado las pruebas de habilitación teóricas y prácticas en dicho puerto.
3. El número de prestadores quedará limitado a un único prestador en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como área portuaria aquella que sea susceptible de explotación totalmente independiente incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los límites geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes a cada una de dichas áreas sean totalmente independientes.
4. La Administración marítima realizará las pruebas necesarias para habilitar como práctico de puerto a los aspirantes que reúnan las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente, sin que exista limitación en el número de candidatos que puedan superar las pruebas.
La Autoridad Portuaria facilitará la formación práctica en el puerto. A tal efecto, se incluirá en las prescripciones particulares del servicio de practicaje la obligación de las empresas prestadoras de colaborar en la formación práctica de los candidatos que hayan superado las pruebas de conocimientos teóricos. La selección de los aspirantes la realizará la Autoridad Portuaria de acuerdo con criterios basados en los principios de igualdad, mérito y capacidad.
La Autoridad Portuaria determinará el número de prácticos necesarios para la prestación del servicio, previo informe de la Capitanía Marítima, y oído el Comité de servicios portuarios y el órgano que ejerza la representación de los prácticos a nivel nacional y expedirá sus nombramientos.
Tantas modificaciones al inicial texto de la Ley 27/1992, creó, cuando menos, dudas en las interpretaciones de aquellos precepto modificados y en los que se entendían como vigentes, pues tal como ya se indicaba en la Ley 33/2010 de 5 de agosto, era necesario proceder a un texto refundido que solventara tales situaciones, para ello, se publicó algo más de un año después, el Real Decreto Legislativo 2/2011, del Ministerio de Fomento de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Boletín Oficial del Estado Núm. 253 de 20.10. 2011.

     Tuvo por objeto tal disposición, procurar un conjunto normativo legible y razonable, ante el amplio marco legal que regula las actividades portuarias, el cual estaba formado hasta entonces por acumulación de normas de épocas, perspectivas y alcances diversos, las cuales carecían de la trabazón, coherencia y consistencia internas deseables. Para ello se pretende refundir lo legislado en las Leyes 27/1992, de 24 de noviembre, 62/1997, de 26 de diciembre; 48/2003, de 26 de noviembre; y 33/2010, de 5 de agosto, con el fin de actualizar la evolución experimentada por los espacios y servicios portuarios y la navegación y el transporte marítimos desde 1992, y además resolver las inevitables disfunciones, e incluso contradicciones internas, que inevitablemente presentaban entre si estas leyes, de modo que se presente un cuerpo legislativo regularizado y armónico, dotado de la indispensable coherencia.
     En relación con el servicio de practicaje según este texto legislativo, es destacable los siguientes artículos:
Artículo 108. Concepto y clases de servicios portuarios:

1. Son servicios portuarios las actividades de prestación que sean necesarias para la explotación de los puertos dirigidas a hacer posible la realización de las operaciones asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación, y que sean desarrolladas en el ámbito territorial de las Autoridades Portuarias.
2. Tienen la consideración de servicios portuarios los siguientes:
a) Servicios técnico-náuticos:
    1.º Servicio de practicaje.
    2.º Servicio de remolque portuario.
    3.º Servicio de amarre y desamarre.

Artículo 112. Régimen de utilización de los servicios portuarios.

1. Los servicios portuarios se prestarán a solicitud de los usuarios. No obstante, la utilización del servicio de practicaje será obligatoria cuando así lo determine la Administración marítima conforme a lo previsto en la normativa aplicable.
2. Cuando la utilización del servicio no sea obligatoria, las Autoridades Portuarias podrán imponer el uso de aquellos servicios portuarios que consideren necesarios cuando por circunstancias extraordinarias consideren que está en riesgo el funcionamiento, la operatividad o la seguridad del puerto. A su vez, por razones de seguridad marítima, la Capitanía Marítima podrá declarar la obligatoriedad de dichos servicios.
Los buques de Estado y los buques y aeronaves afectados al servicio de la defensa nacional podrán optar, comunicándolo a la Autoridad Portuaria, por el régimen de autoprestación de los servicios portuarios cuando lo permita esta ley. En este caso, no estarán sometidos a la previa autorización de la Autoridad Portuaria ni al pago de la compensación económica regulada en el artículo 136. Sin perjuicio de lo anterior, a fin de garantizar la seguridad deberán cumplir la normativa aprobada por la Administración marítima y Puertos del Estado en la materia.

Artículo 114, por el que se establece el plazo máximo de la licencia de prestación del servicio portuario y por el cual queda regulado para el servicio de practicaje un plazo máximo de diez años.
Artículo 123. Observatorio permanente del mercado de los servicios portuarios.

1. Se crea un Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, adscrito a Puertos del Estado, con la finalidad de analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer recomendaciones.
Por acuerdo del Consejo Rector de Puertos del Estado se establecerá la composición y funcionamiento del Observatorio Permanente, debiendo quedar garantizada la presencia de las organizaciones más representativas y representativas de los prestadores, trabajadores y usuarios de los servicios portuarios.
Puertos del Estado elaborará un informe anual de competitividad a partir de los análisis y conclusiones del observatorio permanente. Dicho informe será elevado al Ministerio de Fomento.

Artículo 126. Definición y características del servicio de practicaje:

1. Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos, para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el Reglamento regulador de este servicio y en el Pliego de Prescripciones Particulares del mismo.
2.  El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la Administración marítima.
No obstante, la Administración marítima podrá establecer exenciones a la obligatoriedad de la utilización del servicio de practicaje en cada puerto, con criterios basados en la experiencia local del capitán del buque, las características del buque, la naturaleza de la carga, las peculiaridades del puerto y otras circunstancias que reglamentariamente se prevean previo informe de la Autoridad Portuaria, oído el órgano que ejerza la representación de los prácticos a nivel nacional.
Con carácter general, salvo indicación expresa de la Capitanía Marítima por razones de seguridad en la navegación, estarán exentos del servicio de practicaje los buques y embarcaciones al servicio de la Autoridad Portuaria; los destinados a la realización de obras en el dominio público portuario; los destinados al avituallamiento y al aprovisionamiento de buques; los destinados a la prestación de servicios portuarios, con base en el puerto y los que estén al servicio de otras Administraciones Públicas, que tengan su base en el puerto, así como aquellos buques de cualquier otro tipo, cuya tripulación incluya un capitán que haya ejercido, incluso interinamente, como práctico en el puerto de que se trate, o bien haya superado las pruebas de habilitación teóricas y prácticas en dicho puerto.
El número de prestadores quedará limitado a un único prestador en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como área portuaria aquella que sea susceptible de explotación totalmente independiente incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los límites geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes a cada una de dichas áreas sean totalmente independientes.

Artículo 135. Requisitos y procedimiento de otorgamiento de las licencias de autoprestación y de integración de servicios.

1. La prestación forma expresa de servicios portuarios en régimen de autoprestación y de integración de servicios, serán autorizados por la Autoridad Portuaria, previo informe vinculante de la Administración marítima en lo que se refiere a la seguridad marítima, que deberá emitirse en el plazo de un mes desde la recepción de la documentación correspondiente, entendiéndose en sentido favorable si transcurriera dicho plazo sin que el informe se haya emitido de forma expresa.
2. Para el servicio de practicaje no se podrá autorizar el régimen de autoprestación, sin perjuicio de la posibilidad de obtención de exenciones de practicaje, conforme a lo previsto en el artículo 126. A su vez, no se podrá autorizar el régimen de integración de servicios, salvo en los supuestos de puertos, atracaderos particulares o terminales en régimen de concesión situados fuera de los límites geográficos de prestación del servicio portuario de practicaje, así como en aquellas otras situaciones excepcionales de análogas características a las anteriores.
3. Las licencias que autoricen la prestación de servicios portuarios en régimen de autoprestación o de integración de servicios deberán ajustarse a las prescripciones particulares de los servicios, excluyendo del contenido de dichas licencias las cláusulas a las que se refiere el artículo 116, con las condiciones establecidas en el mismo y con las que, en su caso, haya determinado la Administración marítima en el informe emitido de forma expresa.
4. Entre los requisitos técnicos para la prestación de los servicios portuarios en este régimen no se podrá exigir un número mayor de medios humanos y materiales que los correspondientes a las operaciones unitarias previstas en la terminal, tanto las más simples como las más complejas, en las mismas condiciones de seguridad y calidad que se exigen para el resto de los prestadores.

    En el Titulo III al desarrollar el Servicio de practicaje es destacable para nuestro trabajo, los puntos reseñados del artículo 279. Régimen de gestión:

1. Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes definido en el artículo 126.1 de esta ley.
5. Son competencias de la Administración marítima las siguientes:
a) La determinación de la necesidad de la existencia en un puerto de un servicio de practicaje, así como, en su caso, la no obligatoriedad de su utilización y las condiciones técnicas con que dicho servicio debe ser prestado, por razones de seguridad marítima, oída la Administración portuaria competente, así como el Consejo de Navegación y Puerto, o, en su caso, de Navegación, y la organización que en el ámbito estatal ostente la representación profesional de los Prácticos.
d) La decisión sobre la posibilidad de realizar en condiciones aceptables, desde la perspectiva de la seguridad marítima, las operaciones de practicaje o sobre las condiciones de su realización, en caso de discrepancia profesional entre los prácticos y la Autoridad Portuaria.

     Y por último, la regulación actualizada y corregida sobre el régimen social de los prácticos y su personal, tal como se reseña en el artículo 280. Régimen de protección del personal del servicio de practicaje.

1. Los prácticos y restante personal embarcado adscrito al servicio de practicaje se integrarán en el Régimen Especial de la Seguridad Social de los trabajadores del mar, siéndoles de aplicación el correspondiente coeficiente reductor de la edad de jubilación, independientemente de si realizan su trabajo por cuenta ajena o como trabajadores asimilados a cuenta ajena⁽¹¹⁾ .
Esta integración tendrá efectos desde la fecha de inicio de la actividad en el servicio de practicaje.
2. La edad de jubilación de los prácticos de puerto se fija con carácter general en los 65 años de edad, siempre que se superen los reconocimientos médicos reglamentarios establecidos.
No obstante, podrá prorrogarse hasta los setenta años previa petición del interesado a la Autoridad marítima, que resolverá previo informe de la Autoridad Portuaria, debiendo establecerse al respecto un sistema de reconocimientos médicos específico y de frecuencia inferior al año⁽¹²⁾.

Como punto final de nuestro trabajo cabe hacer mención a una sentencia de 11 de diciembre de 2014, del Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea sobre la estiba en los puertos españoles, que aunque es un asunto ajeno a los fines que nos ocupa, conviene referenciar en cuanto que en ella  se exponen criterios básicos que si tiene relación con el servicio de practicaje, pues se hace referencia a una mención de la  jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la CE en la que se define claramente que el objetivo de garantizar la seguridad en las aguas portuarias constituye igualmente una razón imperiosa de interés general,  definición establecida por la sentencia del caso Corsica Ferries France (TJCE\1998\151, C-266/96) en donde como se recordara, también señalaba que el servicio de practicaje constituye un servicio técnico náutico esencial para el mantenimiento de la seguridad en las aguas portuarias, que presenta las características de un servicio público, tal como se comentaba y queda expuesto en su totalidad en el anexo II de este capítulo, referencia la cual, fue a su vez incluida en sentencia EU:C:2011:163, (sobre discrepancias entre la administración marítima griega y las compañías navieras Naftiliaki Etairea Thasou y Amaltheia I Naftiki Eatireia, en un asunto sobre horarios de entradas y salidas de sus buques en régimen de cabotaje, en unos determinados puertos griegos), en donde en su apartado 45 señala: Sólo puede admitirse tal restricción si está justificada por razones imperiosas de interés general. Según reiterada jurisprudencia, el objetivo de garantizar la seguridad en las aguas portuarias constituye una razón imperiosa de interés general de ese tipo (véase, en ese sentido, la sentencia de 18 de junio de 1998, Corsica Ferries France, C-266/96, Rec. p. I-3949, apartado 60).
     Por lo que podemos concluir que tales sentencias y conceptos jurídicos de tan alto tribunal europeo, no hace nada más que recoger, detallado y actualizado, en lo que respecta al practicaje, el principal argumento establecido para regular este servicio, doblemente universal, (por razón de prestaciones a todos por igual y por ámbito geográficos, al ser establecido en todos los puertos del mundo), en las sabias y precisas Ordenanzas generales de la Armada de 1793, cuando decía en su artículo 36 (tratado 5, Titulo 7):

Es obligatorio tomar práctico a toda embarcación que haya de pasar entre bajos o canales, aunque el Capitán los conozca con toda seguridad, por lo que importa no aventurar al arbitrio particular un fracaso de varada que dañe al canal u otro que turbe la seguridad común.