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Capítulo Segundo - Desde 1900 a 1913

Comienza el siglo con el mismo debate abierto desde la última mitad del XIX, -la necesidad de suprimir el sexto de practicaje-, ahora ya en el Congreso de los Diputados, prensa de Madrid y local en algunos puertos, principalmente al ser este considerado como una gratificación o bagatela del Comandante de Marina en calidad de Capitán de puerto, como autoridad directa del servicio de practicaje, a la cual entregan los prácticos de cada puerto el sexto de sus importes brutos por la prestación del servicio, -derechos de practicajes-, bajo la justificación de que tal obvención, aunque fue establecida por las Ordenanzas Generales de la Armada de 1793, por el transcurrir de los tiempos, ha servido principalmente para mejorar los sueldos de tales cargos (por escasos), apoyándose para su defensa, en la tesis de que los derechos de practicaje, lo pagan principalmente los buques extranjeros, pues el cabotaje español está exento de tomar práctico. Tras tantas protestas y descalificaciones, dio lugar a que el Ministro de Marina anunciara a principios del siglo, el propósito de modificar el destino del sexto de practicaje, de modo que no quede a favor de los Comandantes de Marina, según recogía La Correspondencia de España del 23.12.1902. Propuesta que no fue aceptada por el Ministro de Hacienda, basándose en el coste que daría lugar la gestión de tales ingresos en el tesoro, la cual podría ser superior a la propia recaudación, ironías parlamentarias que aún acrecentaron más las protestas. Siendo tan abundante la información que está disponible en las hemerotecas digitales online, es propósito del autor, dedicar una recopilación sintetizada sobre este tema en próximas fechas, pues aunque agua pasada no mueve molino, es resaltable que fueron estos argumentos, motivos que muy frecuentemente, dieron lugar a mantener la atención mediática sobre el practicaje durante muchos años, servicio que como ya hemos expuesto en la primera parte de esta síntesis, ya de por sí tuvo su propia trascendencia mediática en la vida económica-marítima de la nación. (El Mundo Naval Ilustrado del 10.12.1901, artículo Prácticos de Puerto, de José Ricart y Giralt(1).

Otro hecho relevante al comenzar el siglo XX, fue la aparición en la escena marítima La Liga Marítima española, que tanto focalizó su atención sobre el practicaje, creada por el teniente de navío Adolfo Navarrete, el 16 de diciembre de 1900 y amparada por los impulsos del propio fundador y de los Sres. Antonio Maura y Joaquín Sánchez de Toca, verdaderos protagonistas de la España marítima del primer tercio del siglo XX, con la finalidad de representar ante la opinión y los poderes públicos, las aspiraciones y promover, por todos los medios legítimos de propaganda e influencia, el fomento de la vida marítima nacional. Maura será el primer Presidente de la Liga, siendo nombrado Adolfo Navarrete Secretario General. Tras el desastre colonial del 98, la Liga se convertirá en el eje vertebrador de cuantas iniciativas acontezcan relacionadas con el desarrollo de los intereses marítimos de España y muy especialmente para el practicaje de los puertos españoles, (datos tomados de la página en internet Real Liga Naval Española), siendo también de resaltar su impulso para constituir, bajo la protección del Estado, un Montepío o Caja de Socorro mutuos con sede en Madrid, para todos los marinos asociados, con el fin principal de atender con pensiones vitalicias o auxilios transitorios a la gente de mar desvalida o a sus familias. Entre sus muchas iniciativas, cabe destacar para nuestro horizonte profesional, la consecución para que el practicaje de la barra española del Guadiana sea realizado solo por prácticos españoles, según propuesta de su presidente Sr. Maura, la cual dio lugar a la Real Orden de 15 de noviembre de 1901 y más tarde a la Real Orden de 6 de marzo de 1903, para el correspondiente dragado y balizamiento de su barra, (Vida Marítima del 10.03.1903), que posibilitaría en los próximos años y hasta 1960, la explotación minera de su cuenca, contribuyendo de forma muy significativa a que España se convirtiera en líder mundial en la obtención de cobre y manganeso, mediante la exportación a través de los cargaderos del puerto de Sanlúcar del Guadiana y de los construidos aguas arriba de este enclave, principalmente en el puerto de La Laja, a unos 80 Km. de su desembocadura.

Desembocadura del Guadiana, puertos-fondeaderos de Ayamonte, Vila Real y de la actual Isla Cristina en 1840.

Foto nº 20.1.- Desembocadura del Guadiana, puertos-fondeaderos de Ayamonte,
Vila Real y de la actual Isla Cristina en 1840.

Cauce del Guadiana en demanda de La Laja.

Foto nº 20.2.- Cauce del Guadiana en demanda de La Laja.

Cargadero de La Laja, (Sanlúcar del Guadiana).

Foto nº 20.3.- Cargadero de La Laja, (Sanlúcar del Guadiana).

Vapor Mina Oscura atracando en La Laja.

Foto nº 20.4.- Vapor Mina Oscura atracando en La Laja, (Obsérvese el Capitán y el práctico en el alerón). Foto de Alberto Mantilla.

En relación con el puerto de Bilbao, cabe destacar que fue constituida la Junta de reforma del puerto y practicaje de Bilbao, según publicaba El Mundo Naval Ilustrado del 10.03.1900, la cual finaliza sus trabajos en los primeros días de abril de este año, (El Mundo Naval Ilustrado del 20.04.1900), en la que participaron los prácticos de Bilbao: Sres. San José y Urizar, junto con el Practico Mayor, -cargo recién creado- Sr. García. De este nuevo reglamento destacan: La mejoras del sistema de información a cierta distancia, de los calados practicables en la barra de la ría, mediante un indicador gráfico de las sondas cada 25 minutos, la instalación de un semáforo para control del tráfico en la canal practicable de la barra, la supresión del cargo Piloto Mayor, hasta entonces jefe de los prácticos y del trafico de la barra, sustituyéndolo por el recién creado Practico Mayor, al igual que ya existía en otros puertos españoles. La obligación, desde entonces establecida, por la cual todos los prácticos de nuevo ingreso, deben ser Capitanes, Pilotos de la Marina Mercante u Oficiales de la Marina de Guerra. La división en dos grupos de los prácticos de la ría: Los de dentro y los de fuera, pasando al primer grupo los prácticos de mayor edad, y se consigue por fin, la actualización de la tarifa del servicio de practicaje, la cual se mantenían desde 1808, con un pequeño aumento, al tiempo que se mantiene el recargo del coste del servicio de noche, (doble del prestado durante el día). Por último, se establece un plazo de dos años para renovar las embarcaciones de los lemanes, que aun permanecían bajo la organización de principio de XIX, y se planifica una operativa para el tráfico y atraque en los diferentes muelles de la ría, de modo que ésta queda dividida en 16 tramos y para cada tramo, se asigna un amarrador, al que los prácticos entregara el buque, para que este cuide de su colocación, seguridad y de la policía en el trozo correspondiente, siendo considerado por ello tal amarrador, un subordinado del Capitán de Puerto, por su ayuda para cumplir sus órdenes.

 Ria de Bilbao a principios del XX.

Foto nº 21.- Ria de Bilbao a principios del XX.

Según publicaba El Correo Militar del 17.04.1900, el practicaje en el puerto de Corcubión será libre para las entradas y salidas, dadas la buenas condiciones que reúne, de franca entrada y escaso movimiento de buques(2).

Vista del puerto de Corcubión.

Foto nº 22.- Vista del puerto de Corcubión.

En la Cámara de Comercio de Madrid en su reunión del 21 de mayo de 1900, se toma en consideración la reforma de practicaje en los puertos españoles, especialmente para los buques de nuestra bandera, entre otras muchas reformas pendientes en la España de principio de este siglo, (El Heraldo de Madrid del 22.05.1900), por ello en la prensa de la época se mantiene un vivo interés en el desarrollo de la reglamentación del practicaje, el cual se acentúa, cuando se anuncia por El Imparcial del 18.11.1901, la entrada en vigor de la Real Orden de 6 de noviembre de 1901, bajo el titulo: Clasificación de los puertos.- Practicaje obligatorio, voluntario é innecesario. Regulación que  fue considerada por nuestro antiguo e ilustre colega, el práctico de número del puerto de Cádiz Joaquín Fernández Repeto, tan acertada, que: “no pudo ser más acabada ni sus determinaciones más justas”. Realmente era la puesta en vigor de las Ordenanzas de 1886 en cumplimiento de la Real Orden de 20 de marzo de 1883, la cual quedó demorada por el importante y obligado estudio que clasificarían los puertos, a efectos de la necesidad o no del servicio de practicaje.

Disponía esta R.O. que tales normas entrarán en servicio desde 1º de enero de 1902 y por ella quedan exceptuados de tomar prácticos:

a) Todos los buques nacionales de menos de 50 toneladas, sea cual fuera su procedencia.
b) Todos los buques nacionales, cuyo Capitán o Patrón haya entrado en los puertos anteriormente y entre las entradas tenga dos en el año que preceda a la que efectúe.
c) Todos los buques destinados al pequeño tráfico de viajeros, aún cuando uno de los puertos sea extranjero.
d) Todos los buques que tengan enrolado algún Práctico de la localidad con nombramiento de tal y haga menos de un año que esté ausente de ella.
e) Los buques extranjeros a que corresponda por los tratados, el mismo trato que a los nacionales.

Puerto de Ayamonte.

Foto nº 23.1.- Puerto de Ayamonte.

Al tiempo que los puertos se configuraban a los efectos de practicaje en tres grupos, tal como se había decidido por la Real Orden de 1893, quedando a partir de ahora tal clasificación como sigue:

- Practicaje obligatorio en los de primera categoría que fueron los siguientes: Ayamonte, Huelva, Sanlúcar, Sevilla, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de las Palmas. (Departamento de Cádiz).
Valencia, Gandía, Denia, Tarragona, Vinaroz, Alfaques, Barcelona y Mahón.(Departamento de Cartagena).
Río Bidasoa, puerto de Pasajes, puerto de San Sebastián, Río Orio, Zumaya, Deva, Bilbao, Santander, Suances, Comillas, Gijón, Luanco, Avilés, San Estaban de Pravia, o Río Nalón, Navia, Villaviciosa, Rivadesella, Llanes, Ferrol, Coruña, Camariña, La Guardia, puertos de la Ría de Arosa, Vigo y Bayona (Departamento de Ferrol).
     Para una mejor compresión del estado de estos puertos en donde se declaró el practicaje obligatorio, se han recopilados las fotos catalogadas con los números 23.1 a 23,21 de algunos de estos puertos en esta época.

Puerto de Huelva.

Foto nº 23.2.- Puerto de Huelva.

Muelle de Cádiz, al fondo y a la derecha la primitiva Capitanía de Puerto.

Foto 23.3.- Muelle de Cádiz, al fondo y a la derecha la primitiva Capitanía de Puerto.

Interior del puerto de La Luz

Foto nº 23.4.- Interior del puerto de La Luz, (Las Palmas de Gran Canarias), principio del siglo XX.

Puerto de la Luz desde La Isleta

Foto 23.4.1.- Puerto de la Luz desde La Isleta  (Primera década del siglo XX)

Puerto y fondeadero de Santa Cruz de La Palma.

Foto nº 23.5.- Puerto y fondeadero de Santa Cruz de La Palma.

Puerto de Tarragona 1882

Foto nº 23.6.- Puerto de Tarragona 1882 (Biblioteca Nacional).

Puerto de Valencia en 1901.

Foto nº 23.7.- Puerto de Valencia en 1901.

Puerto de Denia en 1893.

Foto 23.8.- Puerto de Denia en 1893, Plano de Francisco P. Alonso.

Vapor Vicente Salinas en Vinaroz a principio del XX

Foto nº 23.9.- Vapor Vicente Salinas en Vinaroz a principio del XX, (Blog Trasmeships).

Bahía de Alfaques en 1859.

Foto nº 23.10.- Bahía de Alfaques en 1859.

Puerto de Mahón.

Foto nº 23.11.- Puerto de Mahón.

Puerto de Barcelona 1882.

Foto nº 23.12.- Puerto de Barcelona 1882.

Salida del puerto de San Sebastián del vapor RUDA

Foto nº 23.13.- Salida del puerto de San Sebastián del vapor RUDA a principios del XX (Web gureguipuzcoa.net).

Puerto de Zumaya.

Foto nº 23.14.- Puerto de Zumaya.

Puerto de Suances (La ribera y el muelle).

Foto nº 23.15.- Puerto de Suances (La ribera y el muelle), Blog Puertos Pesqueros de Cantabria.

Puerto de Avilés a finales del XIX.

Foto nº 23.16.- Puerto de Avilés a finales del XIX, (Blog de Acevedo).

Puerto de Rivadesella.

Foto nº 23. 17.- Puerto de Rivadesella, (reproducción de Ramon Capín Rama, La Nueva España).

Puerto de San Esteban de Pravia.

Foto nº 23.18.- Puerto de San Esteban de Pravia.

Puerto de Llanes 1915.

Foto nº 23.19.- Puerto de Llanes 1915.
(Memoria Digital de Asturias www.asturias.es).

Puerto de Camariñas.

Foto nº 23.20.- Puerto de Camariñas.

Puerto de Bayona.

Foto nº 23.21.- Puerto de Bayona (Pontevedra).

-Practicaje voluntario en los de segunda categoría, que fueron los siguientes: Puerto de la Nao (Lanzarote), Málaga, Almería, Cartagena, Águilas, Mazarrón, Portman, Alicante, Golas del Ebro, Mataró, San Feliz de Guixols, Palamós, Palma, Ibiza, Fenatilx, Andraix, Soller, Cabrera, Ciudadela, Concha de San Sebastián, Castro Urdiales, Laredo, Santoña, San Vicente, Tina Mayor, Cudillero, Rivadeo, Vivero, Barquero, Sada, Malpica, Muros, puertos de la parte norte de la ría de Marin, y Corcubión.
- Practicaje innecesario en los de tercera categoría, que fueron los siguientes: Orotava (Canarias), Arrecife, y el Río en Lanzarote, Isla Cristina, Cartaya, Lepe, Moguer, Rota, Puerto de Santa María, San Fernando, Conil, Tarifa, Algeciras, Ceuta, Estepona, Marbella, Fuenjirola, Vélez Málaga, Almuñeca, Motril, Castell de Ferro, Cala Honda, Abuñol, Adra, Roquetas, Melilla, San Pedro del Pinatar, Garrucha, Carboneras, Calpe, Altea, Benidorm, Villajoyosa, Santa Pola, Torrevieja, Castellón, Burriana, Monteyfach, Jávea, Morarira, Benicarló, Fangar, Cambrils, Salou, Hospitalet, Torredembarra, Villanueva, Sitges, Masnou, Blanes, Rosas, Cadaqués, Selva, Alcudia, Fornells, Rada de Higuer, Guetaria, Motrico, Plencia, Bermeo, Mundaca, Elanchove, Lequeitio, Ondarroa, Luarco, Vega de Navia, Vía Vélez, Lastre, y Tazones.

     Adicionalmente determinaba esta R.O. la obligatoriedad del servicio para:

…en caso de guerra será obligatorio tomar práctico en todos los puertos de la nación y que los buques están obligados a servirse de amarrador para atracar a los muelles en la forma que se les ordene, cuando tengan más de 50 tn., así como para amarrar en andana.

A pesar de ser tan bien recibida dicha norma, pues es conocida una felicitación pública por parte de la Asociación de Marineros (presidida por el Conde de Rodas), en reunión celebrada en Bilbao el día 14 de diciembre, donde se acordó felicitar al Ministro de Marina por su disposición sobre la organización del servicio recientemente aprobada, según recogía El Imparcial del 16 diciembre 1901, y de la consideración por parte de los prácticos en general, a juicio de su representante en la Junta consultiva, (el mencionado práctico de Cádiz J. Fernández Repeto), sin embargo es también destacable, el juicio crítico de José Ricart y Giralt publicado en El Mundo Naval Ilustrado del 10.12.1901: la Real Orden de 6 de noviembre de 1901 ha causado una profunda alarma a las Corporaciones de Prácticos de los puertos de España”, quizás por ello y por otras presiones externas, no tardaron muchos meses en sufrir alguna modificación, así sabemos que el Ministerio de Marina a finales de 1902 publico la siguiente Real Orden, catalogada como de verdadero interés para la marina mercante, la cual entrará en vigor el día 1 de enero de 1903 y por ella quedaran exceptuados de tomar prácticos:

1º.-Todos los; buques nacionales de menos de 50 toneladas sea cual fuere su procedencia.
2º.-Todos los buques nacionales cuyo capitán o patrón haya entrado en el puerto anteriormente, y entre las entradas tenga dos en el año que preceda a la que efectúe.
3” Todos los buques destinados al pequeño tráfico de viajeros, aun cuando uno de los puertos sea extranjero.
4º.-Todos los buques que tengan enrolado algún práctico de la localidad, con nombramiento de tal y haga menos de un año que esté ausente.
5º.-Los buques extranjeros a que corresponda por los tratados el mismo trato que a los nacionales.
6º.-En caso de guerra será obligatorio tomar práctico en todos los puertos de la nación.
7º.-Están obligados a servirse de amarrador para atracar a los muelles, en la forma que se les ordene, los buques de más de 50 toneladas, así como para amarrar en andana.

Igualmente la posición de los armadores tomó fuerza en relación con el practicaje y las consecuencias de las RR.OO. antes citadas, principalmente sobre las matizaciones de las regulaciones en la excepción del practicaje, tal como conocemos por La Vanguardia y El Globo ambos del 05.03.1903: “el ministro de Marina ha recibido cartas de muchos armadores de Bilbao, Barcelona y otros puertos, pidiéndole que declare libre el practicaje”, pues, “parece que decididamente el señor Sánchez de Toca(3) , -Ministro de Marina en tales fechas-, abriga tal propósito, y que someterá a las Cortes, tan pronto como se reúnan, un proyecto de ley en tal sentido”. Al tiempo que anuncia: por encargo del citado ministro, la Liga Marítima ha redactado en junio de 1903, un proyecto de Ley protectora de la Marina mercante, que hace suyo el ministro. En dicho proyecto, no llega el Sr. Sánchez de Toca a la separación de la Marina mercante de la de guerra, (reiterada propuesta de un importante grupo de navieros vascos y cántabros), ni declara libre el practicaje de puerto, y deja en pie los derechos de abanderamiento, en afán de amparar la industria de construcciones navales española… según recoge La Época del día 04.06.1903. Presiones que meses más tarde vuelve a aflorar en el Congreso naviero celebrado a finales de 1903, con la representación y adhesión de toda la flota mercante española, que por esta fecha engloba 630.000 tn. de tonelaje bruto, con un capital de 185 millones de pesetas. En las secciones preparatorias de tal congreso, ya aflora como tema de importancia, el señalar como potestativo los servicios de practicaje y amarraje, dentro del sempiterno argumento de los navieros españoles, de solicitar leyes protectoras para la marina mercante nacional, (La Vanguardia 10.11.1903). Celebrado tal congreso, se formularon dichas peticiones, muchas de las cuales estaban ya atendidas por el Gobierno y sólo faltaba que los republicanos dejen hacer esa obra, que interesa al país. Igualmente se propuso la creación de la Asociación General de Navieros, propuesta que esa misma tarde por la mesa del congreso, fue atendida su discusión, al tiempo que se invitaba a los senadores y diputados de las comarcas marítimas españolas, con el fin de recabar su apoyo. En la segunda reunión celebrada el día siguiente, se acordó solicitar en su punto segundo, que los servicios de cabotaje y practicaje serán privativos para los buques nacionales en los puertos de España sin más limitaciones  que las que aconsejen el buen orden y policía de los puertos (Según recogían entre otros los periódicos El Heraldo de Madrid y El Imparcial ambos del 10.11.1903).
     En la sesión de clausura, se aprobó el reglamento de la Asociación General de Navieros, adoptándose el acuerdo de dirigirse a los representantes en Cortes por las provincias marítimas, para conseguir que las resoluciones del mencionado congreso navieros se conviertan en leyes, (La Vanguardia 14.11.1903).

Es destacable también que por Real Orden de 23 de Febrero de 1903, se declara que hasta que termine el plazo de cinco años fijado por la Real Orden de 26 de Mayo de 1900, no se hará variación alguna en el servicio de practicaje de la ría del puerto de Bilbao.

A propósito de tales presiones, aparece en este año en la revista Vida Marítima del 20.10.1903, un razonado editorial sobre los Prácticos de Puerto y el Practicaje, (fue el segundo que casi con el mismo nombre, su autor José Ricart y Giralt, así tituló, aunque en revistas diferentes), que por su enfoque, pensamos que aun un siglo después, mantiene su interés para nuestro horizonte profesional, pues trataba:

Sobre la petición de libertad de practicaje por parte de algunos navieros y grupos de pilotos, bajo dos premisas, la una es no pagar practicaje, (navieros) y la otra es que sean muchos los que cobren o vivan del practicaje, (la que solicitan los pilotos). Para ello los navieros pretenden que la Real Orden de 6 de Noviembre de 1901 se modifique en el sentido de que no haya ningún puerto de practicaje obligatorio, pues de esta manera obligarían a los Capitanes de sus buques a no tomar práctico, sin por esto desligarlos de la responsabilidad que les correspondería por los incisos 6.° y 7.º del art. 612 del vigente Código de Comercio; de manera que, por un pequeño puñado de pesetas, el naviero sería causa indirecta de más de un siniestro marítimo, en que él saldría con las manos limpias y el pobre Capitán saldría responsable, si es que no había perdido el bautismo en el siniestro. Los pilotos cogen el asunto por el otro chicote: protestan de los Cuerpos de Prácticos con número limitado y desean que el número sea ilimitado en todos los puertos, pudiendo existir de esta manera diferentes Compañías o Cuerpos de prácticos, lo que redundaría en beneficio del servicio público por la competencia que se harían. Decía el editorialista, que la pretensión de los navieros que piden la libertad de practicaje le parecía inconveniente, y hasta creía que tiene ribetes de inmoral, pues con el aumento de volumen de los buques y sus crecidas velocidades, el gran movimiento que hay en los recaladas de los puertos principales, las obras que se verifican en ellos continuamente y otras razones de orden científico, hacen que el Capitán de un buque, para la seguridad del mismo, debe encontrar el  práctico del puerto a bastante distancia de su entrada, no fiándose nunca del conocimiento personal que tenga de la localidad, -remarcando además como un nuevo y contundente fundamento de la defensa de la obligatoriedad del práctico-, la proposición que se presentó en el último Congreso de Derecho internacional marítimo que se celebró en Bruselas, pidiendo que los Capitanes sean responsables de las faltas del práctico.

Sobre la petición de libertad de practicaje, tal como la entienden muchos pilotos, tampoco me parece bien; muy al contrario, entiendo que las Corporaciones de Prácticos deben tener una organización muy severa, por la responsabilidad del servicio que prestan, cada día mayor, por ser mayores también los buques, y por consiguiente, encerrar en sus bodegas inmensos cargamentos que importan muchos millones. Mirando el asunto bajo otro aspecto, creía que por el mucho valor que tienen hoy los buques, los prácticos de los puertos comerciales deben ser náuticos, acreditando haber mandado buque de vapor ó haber ejercido de primer Oficial en buque de la misma clase, y en este caso tendríamos que un buen número de Capitanes de la Marina mercante podrían optar á destinos relativamente lucrativos; y en cambio, admitiendo un número ilimitado de prácticos en los puertos, resultaría que por la competencia bajarían las tarifas de practicaje y ganarían menos que si navegaran, llevando una vida aún mucho más penosa. En esto no se han fijado quizás los pilotos, que sólo ven lo que ganan los prácticos hoy, y no calculan que esto no lo ganarían mañana si vieran cumplidos sus deseos en esta cuestión.
Finalizando con la propuesta de la creación de un Cuerpo Oficial de Prácticos de puertos de España que encuadre a todos los prácticos con un numero también limitado.

Igualmente en 1903 es conocida una regulación específica para los buques hospitales tal como recogía Vida Marítima del 25 de mayo de 1903, en donde en su Art. 25 del Reglamento de las relaciones de la Cruz Roja con la Marina, se da a entender que estos buques tomaran prácticos, cuando señala que:

los buques-hospitales de la Cruz Roja, en tanto dure la guerra y presten el servicio para que han sido organizados, gozaran en nuestros puertos, de las franquicias, beneficios y derechos de los buques del Estado, no pagando más impuestos que aquellos buques satisfagan por razón de practicaje y servicios análogos.

Buque hospital Alicante en la época de la 1ª Guerra Mundial.

Foto nº 24.1.- Buque hospital Alicante en la época de la 1ª Guerra Mundial.

Buque hospital Andalucía, participe en el desembarco de Alhucema en 1925.

Foto nº 24.2.- Buque hospital Andalucía, participe en el desembarco de Alhucema en 1925.

Meses más tarde, y como consecuencia de los efectos de la nueva clasificación de los puertos a efectos del practicaje, aparece en la ría de Marín un problema de liquidación al práctico mayor de esta ría una vez que tal puerto ha sido desclasificado como de practicaje obligatorio al pasar a voluntario por R.O., de 6 de nov. de 1901 y disminuir su tráfico(4).

Recogía El Heraldo de Madrid, en la edición de noche del 16 de noviembre de 1903, una crónica sobre El proyecto sobre protección a la Marina mercante nacional, leído por el ministro de Hacienda esta tarde en el Congreso, en donde en relación con el practicaje se decía lo siguiente:

Art. 9. El servicio de practicaje será potestativo en todos los puertos españoles para los capitanes de los buques, tanto para los nacionales como para los extranjeros.
Art. 10. Quedan derogadas todas las leyes, reglamentos y órdenes que no se encuentren de acuerdo con los preceptos de esta ley que deberán empezar a cumplirse en la Península, Baleares y Canarias a los diez días de su promulgación en la Gaceta de Madrid, por parte de los Consulados españoles en Europa y puertos de África y Asia del Mediterráneo al mes, y por parte de los demás Consulados a los dos meses da la expresada fecha.
Art. 11. Los ministros de Hacienda, Estado, Marina y Gobernación dictarán las disposiciones oportunas para el cumplimiento de esta ley.

Estas premuras dieron lugar a que visitaran al Ministro de Marina, -Sr. Cobián-, una numerosa comisión, compuesta de los prácticos de Barcelona, Valencia, Alicante, Cartagena, Almería, Málaga, Bilbao, Santander y Gijón y representantes de la Asociación Náutica, Fomento de la Marina mercante y Asociación de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante de Barcelona, con objeto de solicitar y procurar, la reformar de tal proyecto de ley, de acuerdo con el de Hacienda, para intentar reformar el artículo 9.° del Reglamento de practicaje, y que al objeto, se abra una información ante todos los elementos interesados en el asunto, con el fin de no perjudicar.
     El Sr. Cobián encontró tan justa la petición, que desde luego ofreció atenderla, y al efecto trató del asunto ampliamente con el capitán de navío D. Víctor Conoas. Realmente, el proyecto, redactado sin la indispensable meditación, se debía de reformar profundamente, pues, contra lo que se buscaba, los más perjudicados son los mismos a los que se pretendía proteger. La indicada numerosa comisión visitará también, con el mismo expresado objeto, al Ministro de Hacienda. (El Heraldo de Madrid del 14.11.1903).
     Además se cursaron telegramas por parte de la Asociación Náutica Española al Excmo. Ministro de Marina en Madrid, tal como el que se reseña:

 —Suplícole conceda entrevista urgente al vicepresidente Asociación Náutica Española quien desea conferenciar con vuecencia acerca del proyecto libre de practicaje, remite Bonet

Por otra parte, y tal como antes se recogía, se movilizó una comisión de prácticos de diferentes puertos españoles, según La Correspondencia de España, del 28.11.1903, para hacer llegar, que los prácticos españoles entendían, que los propósitos del proyecto de Ley de Protección a la Marina Mercante, de establecer la libertad del servicio de practicaje, es errónea pues debería ser obligatorio.        
     Sobre tal proyecto de ley, también es destacable, el editorial de Vida Marítima de 30.11.1903 analizando los artículos de la Ley de Protección de la Marina Mercante que había presentado el ministro de Hacienda y en concreto sobre la reforma del artículo 9 del reglamento de practicaje, pues decía el editorialista que:

….dicho artículo no puede admitirse; en efecto, si se hace potestativo el servicio de practicaje para los Capitanes de los buques, se dará con frecuencia el caso de que un armador no querrá pagar los derechos de practicaje y cuando el Capitán que necesite tomar práctico en algún puerto que no conoce bien, tendrá que pagar el práctico de su bolsillo particular; y como los salarios de los Capitanes son muy limitados, es fácil comprender que éstos se aventurarán a entrar y salir de los puertos sin práctico. Dice un antiguo refrán, que el último mono es el que se ahoga, y la verdad es que de un cierto tiempo a esta parte la legislación marítima se va poniendo de un modo tal, que solamente los desesperados admitirán el mando de buques, ya al Capitán se le carga con toda clase de responsabilidades que no le corresponden.
Este art. 9, está redactado de manera poco concreta; parece que ha salido de la pluma de un hombre no muy entendido en asuntos marítimos. En efecto, el servicio de practicaje consta de dos partes, a saber: primera, la entrada de un buque al fondeadero del antepuerto, y segunda, la entrada del buque a la dársena correspondiente y atraque al muelle, o amarraje en la andana en donde tenga que efectuar sus operaciones mercantiles o de carena. Éste segundo servicio se llama de amarraje. ¿Es que el art. 9 también hace potestativo para los Capitanes el servicio de amarraje de sus buques? Si así fuera, que yo me resisto a creer que ésta haya sido la idea del legislador….

No tuvieron que quedar claros los conceptos sobre la reglamentación del practicaje, pues de nuevo se tuvieron que presentar dudas que fueron necesarias regular por Real Orden de 9 de abril de 1904, en donde se dispone que:

Cuando un buque de los exceptuados de tomar práctico proceda de puerto extranjero, al que haya tenido que arribar por averías o causa de fuerza mayor, y en cuyo punto no haya verificado operación comercial ninguna, no viene obligado a tomar práctico a su entrada a puerto español, a que desde otro también nacional se dirigía. (Vida Marítima 20.4.1904).

Al entrar en servicio el nuevo reglamento de practicaje de La Coruña en noviembre de 1905, quedó establecido entre otras consideraciones, que los buques de pesca españoles queden excepto de tomar práctico para el atraque y desatraque en los muelles de este puerto. En donde por cierto, unos meses antes se había denunciado que los vapores franceses Harle y Lertaniche, que como era sabido, son de los que contribuyen diariamente a destrozar las redes a los pescadores gallegos, y se negaron a pagar los derechos de practicaje. Ello motivó que el Comandante de Marina de este puerto, diera cuenta de lo ocurrido al Capitán General del Departamento. (El País 19.07.1904).

En relación con el practicaje, es curioso recordar la crónica parlamentaria sobre el dictamen del proyecto de Ley de Protección a la Marina mercante nacional, que según recogía La Época del 07.12.1904, realizó la susodicha Comisión del  Congreso de los Diputados:

Sabido es que en Noviembre del año anterior el señor González Besada presentó un proyecto acerca de tan vital asunto; proyecto que la Comisión, de acuerdo con el Gobierno, ha modificado y amputado, teniendo en cuenta los resultados de la información practicada y las aspiraciones de las diferentes industrias que intervienen en la Marina mercante… y en donde y con relación al servicio de practicaje, propone que el artículo 16 quede redactado del siguiente modo:
Art. 16. Los servicios de practicaje y amarraje serán potestativos en los puertos españoles para los buques nacionales que reúnan las condiciones que fije el ministerio de Marina, sin más limitaciones que aquellas inexcusables para el buen orden del trafico de los puertos y la seguridad de la navegación que determinen dicho ministerio y el de Obras públicas.

Era tan contundente y eficaz la presión que ejercían los navieros españoles en las más altas instancias de la monarquía, sobre el servicio de practicaje a su medida e intereses, que viene a tiempo recoger un artículo publicado en la revista Vida Marítima del 30.10.1905, escrito por José Ricart y Giralt en Barcelona el 17 de este mes:

Volvemos á tener sobre el tapete la cuestión que casi podemos llamar batallona de los practicajes, como lo demuestra la siguiente Real Orden de fecha 20 de Septiembre último en donde S. M. el Rey (q. D. g.), de acuerdo con, lo informado por la Asesoría, se ha servido disponer que para atender á los intereses de Navieros y Capitanes, y particularmente a los generales del Estado que han de ser atendidos con preferencia, porque son los de todos, queden en suspenso las Reales órdenes de 6 de Noviembre y 23 de Diciembre de 1901, y que esa Dirección proceda, en un plazo que no podrá exceder de tres meses, al estudio que se refiere la citada Real  orden de 23 de Diciembre, teniendo en cuenta para ello los intereses antes mencionados, y proponga las reglas que deba ajustarse al servicio de practicaje en cada puerto. Es así mismo la voluntad de S. M. que, al hacer esa Dirección el estudio ordenado, proceda a la vez a la revisión de la clasificación de los puertos, aprobada por Real orden de 6 de noviembre de 1901, y a la fijación de condiciones distintas para los puertos artificiales y rías a las que aquéllos sirven de entrada, así como de los diversos requisitos que exijan los servicios según se realicen, de día o de noche.
     Esta Real orden va dirigida al Sr. Director general de la Marina Mercante, y está motivada, porque D. Francisco Martínez Rodas, Presidente de la Asociación de Navieros de Bilbao, pide que se declare válida la Real orden de 6 de Noviembre de 1901, relativa al servicio de practicajes, y se considere nulo cuanto se disponga en sentido contrario a la citada Real Orden; y por otra instancia de la Asociación de Capitanes y Oficiales de la Marina mercante de la misma población, en la que piden se desestime la pretensión de los Navieros, anteriormente expresada, y se cumpla el reglamento del puerto y ría de Bilbao, últimamente aprobado. Principiaremos por dar cuenta a nuestros lectores de las Reales órdenes de 6 de Noviembre y 23 de Diciembre de 1901. La primera clasifica los puertos de la península en tres categorías; la primera comprende los puertos en que es obligatorio tomar práctico; la segunda categoría se refiere a los puertos en que el practicaje es voluntario, y la tercera categoría se refiere a los puertos en que el practicaje es innecesario. Pero, a pesar de la primera clasificación, quedan exentos de tomar práctico:
1.°  Todos los buques nacionales de menos de 50 toneladas, sea cual fuera su procedencia.
2.º  Todos los buques nacionales cuyo Capitán o patrón haya entrado en el puerto anteriormente y entre las entradas tenga dos en el año que precedan a al que efectúe.
3.º Todos los buques destinados al pequeño tráfico de viajeros, aun cuando uno de los puertos sea extranjero.
4.º  Todos los buques que tengan enrolado algún práctico de la localidad, con nombramiento de tal y haga menos de un año que esté ausente de ella.
Y 5.°  Los buques extranjeros a que corresponda por los tratados el mismo trato que a los nacionales.
En caso de guerra será obligatorio tomar práctico en todos los puertos de la nación.
Están obligados a servirse de amarrador para atracar a los muelles en la forma que se les ordene, los buques de más de 50 toneladas, así como para amarrar en andana.
Esta Real Orden promovió una verdadera protesta de casi todos los prácticos de los puertos de España, que seguramente adujeron razones de mucho peso cuando por Real orden de 23 de Diciembre del mismo año 1901, se dispuso la suspensión de la anterior Real orden de 6 de Noviembre hasta nuevo estudio.
El reglamento de practicajes vigente en España antes de la mencionada Real orden de 11 de Marzo de 1886, de la cual copiamos los artículos que interesan al objeto de este escrito, dice:
El artículo 13: El servicio de practicajes será obligatorio en todos los puertos españoles para los buques que excedan del número de toneladas que en cada puerto fije la junta especial del reglamento.
Esta disposición es muy sabia ya que la localidad, está en el caso de poder determinar el tonelaje de los buques, que según su porte y calado puedan entrar y salir del puerto teniendo en cuenta solamente los peligros que están a la vista.
El artículo 14 dispone que queda exceptuado de tomar práctico el buque español siempre que en su dotación de Capitán, Piloto o Contramaestre, exista alguno con certificado de práctico titular del puerto español en que había de tomar práctico de número, y no haya estado ausente de dicho puerto más de 30 días, y por último también se exceptúan de tomar práctico todos los buques españoles que se dediquen a la navegación de cabotaje entre puertos españoles, cualquiera que sea su capacidad.
Según mi entender, este artículo es bastante defectuoso y solo puede admitirse en puertos naturales o en puertos cuyas obras artificiales no alteran en lo más mínimo las condiciones de entrada, hasta quedar el buque fondeado. Pero si nos fijamos en puertos artificiales cuya construcción se lleva a cabo con rapidez resulta que el plazo de 30 días que marca este artículo es muy largo, pues en dicho período de tiempo pueden haberse colocado bloques que alteren las condiciones para entrar en el puerto. Esto es lo que pasa actualmente con la construcción de la escollera de levante del puerto de Barcelona. Tampoco existe ningún motivo científico para que un buque que se dedique al cabotaje entre puertos españoles deje de tomar práctico por este motivo; pues bien puede darse el caso de un buque de 1.000 toneladas que haya hecho el cabotaje durante muchos años, entre los puertos del norte de España, y luego venga a Barcelona, en cuyo puerto no ha estado nadie de la tripulación, y cuya entrada, como hemos dicho antes, es peligrosa por las obras que se ejecutan, puede resultar un siniestro, si no se toma práctico para la entrada. Es muy fundado y lógico el artículo 15, que obliga a tomar práctico amarrador a todos los buques tanto nacionales como extranjeros de más de 50 toneladas .El artículo 16 hace responsable al Capitán de buque de las averías que pueda causar, por ignorancia o malicia, por no haber tomado práctico en la entrada o salida del puerto.
La Real Orden de 22 de Octubre de 1901 dispone que los buques de cabotaje solo deberán tomar práctico cuando procedan, o sean destinados al extranjero, los primeros, en el primer puerto español que toquen, y los segundos, en el último puerto, que se despachen para el extranjero.
No sabemos ver el fundamento científico de esta soberana disposición, pues los peligros del puerto no aumentan porque el buque venga de un cercano puerto extranjero; además, según mi entender, en todo este asunto de practicajes, hay una confusión o concepto equivocado, pues se dice que el buque podrá entrar con práctico o sin práctico, según las circunstancias, sin tener en cuenta, que el buque es la cosa, como si dijéramos la materia, y por consiguiente, sujeta a la inteligencia del capitán, que lo mismo puede ser inteligente que incapaz, y también se da el caso frecuente de que el buque cambie de capitán varias veces en poco tiempo.
El art. 77 del Reglamento de 11 de Marzo de 1886, dice que:
“Las tarifas de practicaje y amarraje de cada puerto, así como el Reglamento especial que haya de regir en él, serán formuladas por una junta compuesta del Capitán de puerto Presidente, práctico mayor, dos prácticos de número, dos capitanes de reconocida competencia en la localidad, dos armadores o navieros y dos consignatarios.
Dispone este artículo que el Reglamento y tarifas aprobadas durarán cinco años, pero pasados éstos, podrán modificarse por petición escrita, en cuyo caso el Capitán del puerto convocará  Junta para su revisión.
Yo entiendo que en este artículo está condensada toda la legislación que debe regir respecto a practicaje, En efecto, el objeto que tienen los prácticos, es evitar que los buques en la entrada y salida de los puertos sufran naufragio o avería, y en esto no hay que hacer distinción de nacionalidad ni de porte, pues lo mismo puede perderse en la boca del puerto un buque español que un buque extranjero, y tanto si es buque de altura como si está clasificado de cabotaje. Una de dos: ¿hay o no hay necesidad de tomar práctico? Si hay necesidad, deben tomarlo todos los buques, sea cualquiera su bandera y procedencia; y si no la hay, no debe obligarse a ello.
¿Y cuál es la autoridad o entidad más competente para poder decir con sabio juicio si hay o no necesidad de tomar práctico para la entrada o salida de un puerto?. Yo creo que lo mencionado en el art. 17 es justísimo, y solamente aquellas juntas locales son las que pueden formar los reglamentos de practicaje, aboliendo la división que de los puertos hace la Real orden de 6 de Noviembre de 1901, pues que no hay ningún puerto ni fondeadero en que el practicaje pueda calificarse de innecesario; esto es muy relativo, pues lo que para un Capitán práctico de la localidad es necesario, para otro procedente de lejanas tierras es una verdadera necesidad. Además, los puertos cambian con frecuencia ejecutándose obras que antes no existían, ni se había pensado en ellas por no haber allí movimiento comercial.
Por último, la clasificación de practicaje innecesario está reñida con el inciso 6.º del artículo 612 del vigente Código de Comercio, que dice:
Serán inherentes al cargo de capitán, las obligaciones que siguen: 6.º.- Pedir práctico, a costa del buque, en todas las circunstancias que lo requieran las necesidades de la nación, y más principalmente cuando haya de entrar en puerto, canal o río, o tomar una rada o fondeadero que ni él, ni los oficiales y tripulantes del buque conozcan.
También lo está en el artículo 36 del Tít. VII, Trat. V (de las Ordenanzas de la Armada), de tan sentido práctico marítimo y muy digno de tenerse en cuenta, lo mismo hoy que en la ya antigua fecha en que fue redactada, dice así:
Ninguna embarcación podrá hacer movimiento de trasladarse de un paraje a otro, sin solicitar y obtener la licencia del Capitán de Puerto, que deberá acordarla cuando tenga fin justo; y habiendo de pasar para ello por entre bajos o canales, aunque el Capitán del buque los conozca con toda seguridad, ha de deber tomar Práctico, por lo que importa no aventurar al arbitrio particular un fracaso de varada, que dañe al canal, u otro que turbe la seguridad común.
Los practicajes, debe dejarse en completa libertad a las Juntas que señala el artículo 17 de la Real orden y reglamento de 11 de Marzo de 1886, aboliendo como innecesaria toda clasificación de puertos con respecto a la obligación de tomar práctico. Sobre este asunto, y por fin, entiendo, que respecto a Reglamentos y tarifas, así como sobre la Real orden dictada por el Ministerio de Fomento en 21 de Septiembre último declarando que no son válidas las cláusulas de determinados contratos marítimos (conocimientos de embarque) que se opongan a los preceptos del Código de Comercio, y que creo debe tener carácter más general, he de llamar la atención de la Junta Central de la Liga Marítima en la primera sesión que celebre, presentando proposiciones, cuyo contenido haré público, después, en un próximo artículo. (el destacado en negrita es nuestro, en atención al fondo de nuestro trabajo).

Quizás por tan contundente articulo se publico en la misma revista, (Vida Marítima del 10.11.1905), una crónica desde Barcelona en la que se daba cuenta que en la sesión extraordinaria celebrada el 27 del anterior, la sección de Navegación de la Cámara Oficial de Comercio de esta ciudad, se ocupó de una reciente Real Orden emanada del Ministerio de Marina, por la cual se dejan en suspenso las de 6 de Noviembre y 23 de Diciembre de 1901 del mismo ministerio, y se dispone que en un plazo que no podrá exceder de tres meses, se proceda al estudio a que se refiere la última de las citadas disposiciones y se propongan las reglas a que debe ajustarse el servicio de practicaje en cada puerto. La sección nombró una ponencia para que en nombre de aquélla, dé dictamen a la Junta Directiva de la Cámara en el sentido de pedir, de conformidad con el criterio que dominó en la reunión, que se mantengan la organización y facultades de las actuales Juntas de localidad que entienden en la regulación del servicio de practicajes, y que se respete la plena autonomía de dichas Juntas, porque las especiales circunstancias que concurren y pueden presentarse en cada puerto impiden adoptar un criterio cerrado y uniforme por lo que hace relación al servicio expresado.
     Días más tarde es conocida por la mencionada revista, del 30 de noviembre de 1905, el acta de la sesión celebrada por la Junta central de la Liga Marítima Española el día 23 noviembre de 1905, bajo la presidencia del Sr. Saavedra, en ella los reunidos deliberaron entre otros asuntos: Sobre la revisión de puertos y practicajes, pendiente de !a sesión anterior, y acordaron por mayoría, teniendo en cuenta los votos de los Vocales ausentes, informar al Ministerio de Marina en contestación a la circular de la Dirección de la Marina mercante, fecha 4 del corriente mes, lo siguiente:

1º.- Reiterar al Gobierno de S. M. lo propuesto en 25 de Noviembre de 1903 y en la base núm. 12 complementaria del proyecto de ley de protección a las industrias marítimas presentado por la Liga, que dice: “Se reformarán en sentido más expansivo los Reglamentos de practicaje, declarando éste potestativo para los buques nacionales en los puertos españoles, sin más limitaciones que las exigidas por el buen orden y seguridad del tráfico de los puertos; ratificando así, una vez más, los ruegos dirigidos al Gobierno por la Junta en 3 de Enero, 10 de Marzo, 1º de Julio y 30 de Septiembre del corriente año, para que procure la urgente aprobación del último dictamen dado, el 3 de Diciembre de 1904 por la Comisión del Congreso de Diputados, al proyecto de Ley de Protección a la Marina Mercante, cuyo dictamen en su art. 16, conforme con la base citada, dice: Los servicios de practicaje serán potestativos en los puertos españoles para los buques nacionales que reúnan las condiciones que fije el Ministerio de Marina, sin más limitaciones que aquellas inexcusables para el buen orden del tráfico de los puertos y la seguridad de su navegación, que determinen dicho Ministerio y el de Obras públicas.
2°.- Rogar, asimismo, que las limitaciones que concreten los casos en que el practicaje sea obligatorio por las causas expresadas, y cuya determinación sea de la competencia del Ministerio de Marina, las proponga o acuerde, reglamentariamente, la Dirección de Navegación, Pesca e Industrias Marítimas, mediante sus dependencias o Direcciones y Juntas locales en las provincias, distritos y puertos, constituidas tal como las propuso la Liga en 10 de Julio de 1901, desarrollando los acuerdos del congreso marítimo, y las ratificó la Comisión nombrada por Real orden de 22 de Octubre de aquel año, para redactar el Reglamento orgánico de la Dirección, en cumplimiento del Real decreto fecha 16 del mismo mes y año, que ordenó la creación de dicho organismo con toda la autonomía administrativa y genuina representación colectiva de los elementos marítimos civiles, que había sido estimada, unánimemente, necesaria para el buen gobierno de las industrias de mar.
3º.- Suplicar, además, que si dicha Dirección y sus organismos locales no pudieran estar constituidos y ejerciendo la plenitud de sus funciones en la forma dispuesta por las Reales disposiciones citadas, y ratificada en Real orden de 23 de Octubre de 1902, como vivamente se desea, el Ministerio de Marina resuelva cuanto referente a practicajes previenen la Real orden de 20 de Septiembre y la circular de 4 de Noviembre del corriente año, para que sea estudiado antes del 20 de Diciembre próximo, lo cual permite esperar, se tenga aplicación práctica inmediata, y se constituyan, al menos, en los puertos para el cumplimiento de cuanto a practicaje se refiera dichos organismos o Juntas de las Direcciones locales de Navegación, en la forma que determinan los artículos 7° del Capítulo 1º, y 1º y del Capítulo 5º Título 2º del reglamento orgánico de la Dirección, que presentó en 1902 la Comisión encargada de redactarlo por Real Orden de 22 de Octubre de 1901, asegurando así, desde luego, la cooperación de los elementos marítimos interesados, en la forma representativa que todos ellos estimaron justa al redactar el citado reglamento.
4º.- Recomendar, por último, que dichas Juntas locales en todos los casos, y muy especialmente siempre que juzguen ineludible la propuesta o el acuerdo del practicaje obligatorio, se inspiren al redactar las tarifas en principios económicos que aseguren el abaratamiento de ellas, con beneficio de la navegación nacional y sin detrimento de la justa remuneración del personal competente que garantice la regularidad y eficacia de tan importante servicio.

     Asimismo acordó la Junta, acompañar reglamentariamente a la opinión de la mayoría, el voto de la minoría, en pro de la ratificación del reglamento general de practicajes de 1886. Por último adoptó la Junta, varias conclusiones relativas a conocimientos de embarque, circulación del proyecto de Código marítimo y ley de pesca, y modificación del reglamento de la Copa de Regatas para yates nacionales, constituida por la Liga.

Por la Asamblea de la Asociación General de Navieros Españoles, celebrada en Barcelona los días 13 y 14 de Noviembre de 1905 se tomaron entre otros acuerdos adoptados, enviar una comunicación de la Comandancia de Marina, para que informe la Asociación sobre la cuestión de practicajes: dicha comunicación ha sido enviada por la Dirección General de la Marina Mercante a todos los centros marítimos, con el fin de que informen acerca los extremos que entrañan las Reales órdenes sobre practicaje y acordar en su vista una resolución definitiva. Por ello se acordó que una Comisión estudie el asunto para informar, pero siempre bajo la base de que no haya clasificación de puertos, y que sea la Junta local quien decida sobre el particular.

Dado que desde hace años se están presentando dudas sobre las aplicaciones de las regulaciones del servicio de practicaje en concepto de reciprocidad con otras naciones, es de mencionar al respecto, la que para los buque mercantes portugueses, dispuso la Real orden de 18 de Noviembre de 1905 (Boletín Oficial numero 134):

“S. M. se ha servido aceptar lo propuesto por el Gobierno de la nación portuguesa, aceptando la reciprocidad de que los buques del comercio y menores de 80 toneladas, que entren en las aguas de todos los puertos españoles, queden exentos de utilizar los servicios de practicajes de los mismos. En cuanto al amarraje a los muelles de los expresados, o en andanas, deberán los referidos barcos portugueses someterse en un todo a lo prevenido para las embarcaciones españolas, en los vigentes reglamentos de los ya citados puertos”. (Vida Marítima 30.11.1905)

Logotipo de la Sociedad de Salvamento de Náufragos.

Foto nº 25.- Logotipo de la Sociedad de Salvamento de Náufragos.

Dentro de las diversas presiones que se están manifestando en el país sobre el debatido practicaje libre, es de resaltar tal como publicaba Vida Marítima el 10 de diciembre de 1905, la exposición hecha por la Sociedad de Salvamento de náufragos, abogando por el practicaje obligatorio como garantía de la seguridad de las naves y tripulantes en las entradas y salidas de puerto.

Pudo presentarse diferencias de criterios en las convocatorias de prácticos de número en algún puerto, posiblemente ante la diversidad que cada junta examinadora establecía para la ocasión, pues además de los Prácticos Titulares que se habían nombrado, existían los llamados Prácticos Supernumerarios de un puerto determinado, que eran aquellos candidatos que habiendo aprobado el examen no obtienen la plaza por ser esta ocupada por el que más puntuación obtenga,  los cuales una vez  presentado el caso de una siguiente vacante, podían hacer valer su derecho a cubrirla sin nuevo examen, lo que dio lugar a incidir sobre lo hasta entonces regulado, de modo que por el ministerio de Marina por Real Orden de 28 de Agosto de 1906 se dictó la siguiente disposición:

1º.-Que no se efectúen convocatoria para cubrir mayor número de prácticos de número que el que realmente exista, y que pueden aspirar a ellas los que posean las condiciones establecidas en la base sexta de la Real Orden de 11 de Marzo de 1886.
2º.- Que además del práctico de número, sólo se expedirá nombramiento de práctico titular, y que si los que poseen este último título tuvieren, por necesidades del servicio, que desempeñar eventual o transitoriamente el de práctico de número, será ésta una de las circunstancias que, según la base novena, podrán tenerse en cuenta en la apreciación de aptitud que para otorgar el titulo de práctico de número haga la Junta de exámenes.
3º.- Que la circunstancia de ser capitán o piloto sólo implica derecho de preferencia, según la base novena, cuando la reunión de todas las otras en cada opositor tenga un valor igual en dos o más de ellos, a juicio de la Xunta de exámenes; y
4º.- Que en todos los reglamentos de los puertos se anule cuanto se oponga a estas disposiciones, y los efectos que hayan producido, si no han causado estado.

      No obstante no tuvo que ser bien interpretado tal disposición pues, fue necesario volver a dictar una nueva Real Orden el 14 de enero de 1910, que vino a suprimir las plazas de Prácticos suplentes (los cuales tuvieron que ser un versión actualizada de lo que fueron los supernumerarios, aunque no se ha contrastado tal suposición, pues estos fueron nombrado por los respectivos reglamentos particulares de cada puerto). Aun así, fue presentada una consulta  a la Superioridad por el Comandante Militar de Marina de Málaga en el sentido que en dicho puerto prestaban servicios varios Prácticos suplentes examinados y suponiendo que lo mismo podía acontecer en otros puertos, solicitaba la modificación oportuna para no lesionar derechos adquiridos, por lo que fue atendida dicha solicitud  y por lo tanto se procedió a modificar la citada R.O. de 14 de enero de 1910 por otra de 11 de marzo del mismo año, en el sentido que podían continuar desempeñando sus plazas los actuales Prácticos suplentes que las hayan obtenido previo examen y que se amorticen las vacantes que se presente en lo sucesivo.

Sobre el practicaje a los buques de pesca informaban los diarios La Época y de Tarragona, del 13 de septiembre de 1906: Los buques de pesca, cualquiera que sea su capacidad, han sido exceptuados de los derechos da practicaje en los puertos de su inscripción.

Curiosamente aparece en La Correspondencia de España del 20.09.1906 la noticia de no conceder la excepción de los derechos de practicaje a los buques del Oriente Club Leipzig.

De nuevo vuelven a presentarse dudas en la aplicación de las numerosas normas, adiciones o modificaciones, que reglamentan el servicio de practicaje en los puertos españoles, tal como recogía la revista Vida Marítima nº 137(a) del 10 de diciembre de 1906, en las que se citan los nuevos criterios que se deben tener en cuenta, para cumplir con lo dispuesto en la Real orden de 20 de Septiembre de 1905(a) que deberán ser considerados por la Junta que se ha constituido en la Dirección de la Marina Mercante. Son estos precepto los siguientes:
1°. Se entenderá por practicaje, el acto de conducir ó guiar un buque al fondeadero y dejarle anclado en él.
2º. Se entenderá por amarraje, el de conducir el buque desde el fondeadero al amarradero o desde uno a otro amarradero y dejarle asegurado.
3º. Se entenderá por fondeadero, en las radas, bahías, rías ríos y puertos naturales o artificiales, la parte de ellos en cuyo fondo agarran bien las anclas de los buques, pudiendo girar sobre ellas libremente y sin impedir el movimiento de otros buques o su fondeo en las mismas condiciones.
4º. Se entenderá por amarradero, el lugar en que por sus escasas dimensiones para el número de buques que lo soliciten, o por conveniencias mercantiles quedan los buques completamente sujetos por sus amarras al fondo o a muelles.
5º. Se dividirán los puertos en las clases siguientes:
A. Aquellos para cuyo acceso hasta el fondeadero basten los conocimientos reconocidos a todo capitán o patrón, sin más riesgo para el buque del que ofrezca cualquiera de las navegaciones que a su pericia le está confiada.
B. Aquellos para cuyo acceso al fondeadero, desde determinada línea exterior a él, sea necesario navegar entre escollos que por insuficiente avalizamiento exijan los conocimientos especiales de personas prácticas en esa navegación.
C. Aquellos para cuyo acceso sea necesario navegar por un canal tan estrecho, que la pérdida o varada de un buque en él produce su obstrucción.
D. En cada uno de estos casos deberá tenerse en cuenta el límite de dimensiones de los buques, por los que puedan quedar exceptuados de la regla general, así como también las excepciones que procedan por haber hecho el capitán o patrón determinadas navegaciones en época también determinada.
E. Los puertos artificiales que carezcan de antedársena que pueda servir de fondeadero, serán comprendidos en una de las tres clases anteriores, según las circunstancias que ofrezca el acceso hasta su boca, y en ellos será considerado como amarraje el acto de conducir el buque desde la boca al amarradero, dejándolo asegurado en él.
6º. El río Guadalquivir y la ría de Bilbao, así como los ríos fronterizos con Portugal y con Francia, serán objeto de especial estudio de la Junta.
7º. Para el amarraje, será en general obligatorio emplear el amarrador; sin embargo, la Junta propondrá las excepciones que a su juicio deban hacerse y las cortapisas a que, para evitar abusos, deba sujetarse este servicio. La Dirección de Hidrografía, los capitanes de puerto y los comandantes de buques guardacostas, facilitarán sin demora a esta Junta los datos que por ella les sean requeridos.
8º. Se tendrá además presente al redactar este trabajo, según se sirvió acordar el Centro Consultivo en 13 de Septiembre de este año, el informe emitido por el capitán de navío don Emilio Barrera, comandante de Marina de Málaga, en expediente instruido con motivo de una instancia del práctico supernumerario de aquel puerto, Francisco Guerrero Serrat.
(R. O. 12 de Noviembre de 1906. D. O., número 179.)

No tuvo que entrar en vigor en Canarias, la anterior Real Orden al mismo tiempo que en la península, pues aparece en La Correspondencia Militar del 11 de noviembre de 1907 y Diario de Tarragona  de un día más tarde, la noticia por la cual el Consejo de Ministro del 11.11.1907 aprobó una propuesta de Marina, haciendo extensivo a Canarias su decreto sobre practicaje.

Continúa la presión para liberar el servicio de practicaje y no se desaprovecha foro alguno, tal como se recoge en una de las ponencias del Congreso africanista, en el cual se solicita que se establezca el practicaje con carácter voluntario para los buques con bandera nacional, el servicio prestado en los puertos de Ceuta y Melilla. (El Siglo futuro 12.01.1907). Igualmente recogía la revista Vida Marítima del 20 de octubre de 1907, que en la Asamblea de Cámaras de Comercios del Norte y Noroeste e de España en Santander, se acordó solicitar la supresión de los derechos de practicaje que hoy pagan los buques pesqueros en los puertos de Canarias, como ya lo están en los puertos de la Península y se armonice con lo que sucede en el extranjero, pudiendo libremente dedicarse a las faenas de su industria.

A pesar de la clara división de los puertos españoles en relación con la obligatoriedad o no del practicaje que desde 1901 y posteriores modificaciones se habían ordenados, aun así aparecen nuevas dudas o casos particulares, donde tan profusa legislación, publicada mas a golpe de presión de los navieros, que a la voluntad del legislador para mejorar la legislación de tan emblemático servicio como es el practicaje, por ello fue de nuevo necesario publicar en 1908 una Real Orden fechada el 9 de marzo, para aclarar la atípica situación que se presentaba en el puerto de Sagunto, tras el recién construido embarcadero o muelle en la playa de Sagunto por parte de la Cía. Minera Sierra Morena en 1907, instalaciones que fueron creadas después de que una petición de comerciantes, armadores y patrones de Valencia, previendo que acudirán buques al fondeadero de tal ensenada, solicitaran por ello, la creación de una plaza de practico, (de hecho sería el primer práctico del puerto de Sagunto, pues hasta entonces, tal rada no figuraba en los listados clasificatorios) para aquel fondeadero, petición que fue resuelta por RR. OO. de 3 de Junio de 1906 y del 3 de julio de 1907, aunque pronto se creó la incertidumbre, la cual  tuvo que puntualizar el Ministro de Marina al contestar a la instancia elevada por el director-gerente dé la Compañía minera de Sierra-Minera en la que pedía aclaración a la Real Orden de 3 de Junio de 1906, en la que se creó la plaza de práctico del fondeadero de Sagunto, en el sentido de que se hallen exentas del servicio de practicaje y amarraje del mismo, las embarcaciones que hagan exclusivamente operaciones de carga y descarga en las instalaciones de la citada Compañía, pues de hecho esta compañía había creado la figura de amarrador para dirigir la operación de atraque y amarre en estos embarcaderos, por ello se publica la R.O. de 9 de marzo de 1908:

1º. Que para el practicaje en el puerto de Sagunto sea voluntario.
2º. Que la Compañía citada, dueña del muelle, podrá tener un amarrador que dirija solamente las operaciones de atracada y amarre a él de las embarcaciones que exclusivamente hagan operaciones de carga y descarga en los embarcaderos de la Compañía; el amarrador que ésta proponga será examinado en la capitanía del puerto de Valencia, y si es aprobado, la autoridad de Marina de este puerto le expedirá el nombramiento.
3.° Que el práctico ya examinado y propuesto para ejercer el cargo en Sagunto se le expida el nombramiento correspondiente. (El Siglo Futuro 24.03.1908).

Embarcadero de Sierra Menera en Sagunto.

Foto nº 26.1.- Embarcadero de Sierra Menera en Sagunto, aprobado por R.O  de 11 de Agosto de 1902.

Cargadero de mineral del Puerto de Sagunto.

Foto nº 26.2.- Cargadero de mineral del Puerto de Sagunto.

Vapor Getxo, primer buque que operó en el nuevo puerto-playa de Sagunto.

Foto nº 26.3.- Vapor Getxo, primer buque que operó en el nuevo puerto-playa de Sagunto.

Naufragio del vapor Abanto.

Foto nº 26.4.- Naufragio del vapor Abanto de la naviera Sota y Aznar en el puerto de Sagunto 01.02.1911.

En el proyecto de ley presentado por el Sr. Ministro de Fomento en 1908, sobre Fomento de las Industrias y Comunicaciones Marítimas Nacionales, se contempla entre otras numerosas disposiciones, la propuesta de simplificar y abaratar las tarifas de practicaje y amarraje, procurando que queden exentos de las de practicaje, -en cuanto sea posible-, los buques de cabotaje; dado que en general será potestativo dicho servicio para los buques nacionales, en los puertos que reúnan determinadas condiciones, y que sólo sea inexcusable el amarraje; para el abaratamiento de las tarifas de practicaje citadas, se tendrá en cuenta, al verificar su revisión y rectificación, que la sexta parte de su impuesto, que hoy se dedica al fondo económico de las Capitanías de puerto, será costeada por el Estado desde el próximo año 1909. (Vida Marítima 30.01.1908).

Memoria de la fundación de la Federación de Practicos de Puerto de España.

Foto  nº.  27.- Memoria de la fundación de la Federación de Practicos de Puerto de España.

Fue este proyecto de ley con su amenaza directa al servicio de practicaje español, el verdadero revulsivo que terminó cuajando la formación de una asociación nacional de todos los prácticos de puertos españoles, denominada Federación de Prácticos de Puerto de España, presidida por Ernesto Anastasio Pascual, práctico entonces del puerto de Barcelona, que tras un periodo constituyente y participativo de todas las corporaciones prácticos de los puertos españoles,- fueron 205 prácticos los que a ella se federaron-, logró redactar un reglamento consensuado por todos, tras un periodo corto, pero fructíferos de intercambios de puntos de vista y objetivos, el cual fue aprobado en asamblea constituyente el 15 de mayo de 1908. De su Memoria editada con motivo de sus comienzos, cabe citar, en línea con el fondo de este trabajo, el argumento en defensa del practicaje obligatorio basado en el sentido común, -que no siempre va en consonancia con el interés de los navieros-, que tan razonadamente y desde 1853, se había plasmado en la Real Orden de 6 de abril, en donde como se recordará, establecía: Que estando limitada la ciencia y obligación del piloto a conducir los buques desde la boca de los puertos de su salida hasta la inmediación de los de entradas donde cesa su responsabilidad, es indispensable la concurrencia de un piloto-práctico, conocedor del lugar… razones que entra en contraposición del criterio económico del naviero como propietario legal del buque, que no por ello, tiene el derecho de exponerlo a un incidente o siniestro en lugares de interés general como son los puertos y sus accesos, máxime cuando además el buque, transporta bienes de terceros o puede producir daños a otros ajenos a este interés de suprimir el coste del servicio de practicaje, sin olvidar la seguridad de las personas de su buque, o de otros que se encuentren en su trayectoria.

Tal proyecto de ley fue aprobado por el Senado el 3 de junio de 1909, y en cumplimiento de los previsto en su artículo 29, se constituyó ese mismo día en el Ministerio de Fomento, la Junta prescrita en tal artículo, determinándose que la Dirección General de Navegación y Pesca,  se encargará la redacción y propuestas al Gobierno, de las disposiciones precisas para las reformas ordenadas en los artículos 18, 19 y 28, con el fin de introducirlas en el régimen vigente y en los Reglamentos necesarios para la aplicación general de aquélla. Dicha junta presidida por el Jefe de la Sección de Navegación de esa dirección general D. Alberto Castaños, estuvo constituida además por  los vocales D. Luis Aznar, Sr. Barón de Satrústegui, D. Ernesto Anastasio y D. Emilio Sola (El Día de Madrid 21.06.1909).
     Fruto de estos trabajos cabe recordar que por la Dirección General de Navegación y Pesca se dispone un año después,  que las revisiones de las tarifas de practicaje, que por estar próximas a cumplir su período de ejecución, hubieran de tener lugar, queden en suspenso hasta la publicación del reglamento sobré practicaje. (La Vanguardia 02.06.1910).

En desarrollo de la Ley Protección y fomento de las industrias y comunicaciones marítima de 14 de junio de 1909, se redacta el Reglamento para su aplicación por Decreto de 13 de octubre de 1913, en donde en su Titulo I. Navegación, Capitulo X.- De los servicios de practicaje y amarraje (Anexo I de este capítulo), se establecen en relación con la obligatoriedad del practicaje los siguiente preceptos:

Articulo 128.-  En todos los puertos, bahías y fondeaderos que sean habilitados para el comercio marítimo, habrá suficientes prácticos de número que presten el servicio en las entradas, salida o movimientos que necesiten los buques, cuyos individuos dependerán directamente de la Autoridad de Marina de la localidad en cuento se refiere a dichos servicios de su profesión.
Articulo. 129.- Dicho número en cada localidad será limitado y con relación a necesidades de la misma y lo fijará la respectiva Junta Local.
Articulo. 130.- Además de los prácticos de número, existirán prácticos titulares de cada puerto, en número ilimitado, que sólo podrán prestar servicio en los buques nacionales en que estén enrolados, cuando éstos entren o salgan de los puertos, para los cuales tengan aquellos su nombramiento. Este nombramiento no les dará derecho a ocupar plaza de práctico de número.
Articulo. 139.- La clasificación de los puertos, respecto al servicio de practicajes, será la que actualmente rige, pudiéndose verificar en ella las modificaciones que en lo sucesivo introduzca la Dirección general de Navegación y Pesca, oyendo a las Capitanías de los puertos o a las Juntas locales a propuestas de éstas.
Articulo. 140.- Quedan exceptuados de tomar prácticos:
-Todos los buques españoles que tengan a bordo individuos con títulos Práctico Titular.
-Los buques de cabotaje nacionales
-Los buques de 50 toneladas de arqueo total.
Artículo 141.- El servicio de amarraje será obligatorio en todos los puertos. También será indispensable el servicio de Práctico de número para los movimientos interiores posteriores al fondeo definitivo, debiendo ajustarse a las prevenciones del artículo 144 para aplicar la calificación de fondeo definitivo. Quedan exceptuados de tomar práctico de número para dichos movimientos interiores, los buques de cabotaje nacional y los menores de 50 toneladas en los cuales será potestativo el tomar Práctico para los efectos de los referidos movimientos interiores.
Articulo 144.- Las Juntas locales de navegación, reglamentarán cuanto afecte al servicio de practicaje y amarraje y a las tarifas que han de aplicarse a estos servicios, fundando sus acuerdos sobre los siguientes principios:
- El servicio que reciba la nave para ser conducida a su entrada en un puerto, desde el punto en que el Práctico la aborde hasta que quede amarrada en su destino definitivo se considerará como un solo servicio compuesto  de un practicaje y un amarraje.
- El servicio que la nave reciba a su salida desde el último lugar donde se encontraba amarrada hasta dejarla en franquía, se considerará como un solo servicio compuesto de un practicaje, salvo los casos excepcionales en que las Juntas locales de cada puerto acuerden que haya de abonarse el servicio de desamarraje.
- Para la debida aplicación de estos principios ha de entenderse por destino definitivo, que éste, es el primero donde el buque se amarra para efectuar las operaciones de carga o descarga; aquel que ocupe en espera de atraque cuando no lo haya disponible para efectuar las operaciones mercantiles, o en casos de procedencia sucia el lugar ordenado expresamente por la Sanidad para sufrir la inspección.
- Cualquier interrupción en el trayecto desde el punto que se aborda a la nave a cualquiera de estos destinos, por menos tiempo de dos horas e independientemente de la voluntad del Capitán, se considerará interrumpida aquella unidad sea cual fuere el tiempo que dure la interrupción.
- La determinación de donde empieza y termina cada uno de los servicios de practicaje y amarraje que acaban de referirse, corresponde para cada puerto a la Junta local.
- Los buques que por cualquier causa prevista en este Reglamento estén exentos de tomar Práctico para su entrada en el puerto y solo utilizasen sus servicios para el amarraje no abonarán más que los honorarios de la tarifa para este concepto.
- No se satisfará cantidad alguna por servicio de practicaje si el Práctico no hubiese llegado a bordo, a pesar de haber solicitado su concurso bien entendido, que para considerar que ese concurso se solicitó, será necesario que una hora antes de la salida del buque se haya dado aviso o hecho la señal reglamentaria pidiendo Práctico y cuando de la entrada se trate que se hayan hecho las señales expresamente prevenidas por el Reglamento y con la debida y razonable antelación.
- El servicio de turnos para el personal de Prácticos así como la vigilancia de este servicio correrá única y exclusivamente a cargo del Capitán del puerto de quien con arreglo al artículo 128 depende directamente este personal.
- Las Juntas locales en vista de las condiciones características de cada puerto o ría, tendrán facultades para determinar, consignándolo en los respectivos Reglamentos, donde empiezan y terminan los servicios de practicaje, movimientos interiores y los de amarre con sus respectivas tarifas.
- Dichas Juntas, una vez constituidas quedan facultadas para proponer a la Dirección general de Navegación y Pesca, el practicaje potestativo para los buques nacionales, en los puertos en que tal declaración sea posible sin grave riesgo para la navegación, así como también para proponer el practicaje obligatorio en los puertos en que no estuviese así declarado y lo requieran ahora o en lo sucesivo sus condiciones. Fijarán las tarifas, abaratándolas después en lo posible, para los buques nacionales que reúnan las condiciones citadas en los artículos 8, 9 ó 17 de la Ley de 14 de junio de 1909, cuya relación se publicará anualmente en la “Gaceta de Madrid” por el Ministerio de Fomento.
- Todas estas determinaciones de las Juntas locales serán sometidas a la resolución definitiva de la Dirección general de Navegación y Pesca marítima en la forma ya prevista en el artículo anterior, así como las dudas que pudieran surgir de la aplicación de este Reglamento.
- Para que las Juntas locales tengan una norma, para proceder con acierto en la mayor o menor posibilidad de llevar a cabo la rebaja, la Dirección de Navegación y Pesca marítima publicará en el Diario Oficial del Ministerio de Marina, un estado en que consten las tarifas que para el servicio de practicajes y amarrajes rigen en los principales puertos del mundo con lo que dichas entidades tendrán elementos de juicio que les asegure la justicia de sus acuerdos.
- Los Reglamentos y tarifas regirán durante cinco años a partir de la fecha de su aprobación, pudiendo prorrogar este plazo si terminado, no mediara reclamación alguna de las partes interesadas.
- Toda clase de embarcaciones dedicadas al servicio de puertos o interior de ríos, radas o bahías, quedarán  exceptuadas de amarraje.
- Estarán exceptuados de la obligación de tomar Práctico de número los buques nacionales que tengan a bordo un individuo con nombramiento de Práctico titular.

A pesar de la aceptación mostrada por la Asociación marítima española del centenario de la Marina mercante, cuando se trazaban las bases para un nuevo reglamento de practicaje, según se trasmitía en un telegrama, enviado al ministro del ramo, expresándole su gratitud por la medida equitativa y justa que ha tomado, aprobando el nuevo reglamento de practicaje publicado en la Gaceta del 28 de mayo. (La Correspondencia de España  04.06.1910), no parece que este nuevo y actualizado reglamento del servicio de practicaje fuese del agrado de La Liga Marítima Española, que como recordaremos desde sus comienzos tanto empeño puso en dictar cuantos pareceres, conveniencias y propuestas, estimaban para el interés de los navieros españoles, como veremos en el Capítulo siguiente.