El Capitán que murió de pena (El abordaje entre el “Andrea Doria” y el “Stockholm”)

Número: 
71
Fecha: 
SEP.-2012
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Portada revista: 
Portada revista Prácticos de Puerto
Sumario: 

EDITORIAL, PÁG.3
EL CAPITÁN QUE MURIÓ DE PENA, PÁG.4
TIPOS DE REMOLCADORES VOITH WATER TRACTOR
Y SUS APLICACIONES, PÁG.15
WHAT IS A S.T.S. MOORING MASTER?...
WHAT DOES THE MOORING MASTER ON BOARD?, PÁG.20
SENSIBLE SEAMANSHIP, PÁG.23
CURIOSIDADES HISTÓRICAS 34, PÁG.24
PRÁCTICOS EN LA PRENSA, PÁG.29
HUNDIMIENTO DEL BUQUE TANQUE WOODFORD, PÁG.30
ANALYSIS OF LNG TERMINAL STRATEGY AND RISK
OF PILOTING LNG CARRIER IN THE PORT, PÁG.33

Trampas al solitario

Increíblemente y apenas unos instantes después de la difusión de las 248 páginas del “Study on Pilotage Exemption Certificates” de la DG MOVE, la Organización Europea de Puertos (ESPO) publicó una nota de prensa titulada “Accident analysis does not find evidence that PEC’s have negative effects on safety” en la que se recoge que:

“From this analysis appears no evidence that PEC’s would have negative effects on safety, the analysis shows that on average, the frequency of accidents of vessels with PEC’s holders on board is similar to the frequency of accidents when a pilot was on board”.
La rapidez de su reacción no solo suena a premeditada y precipitada excusa -excusatio non petita– sino a interesada publicación.

No es que tengan alguna discapacidad que les impida observar la cotidiana realidad de los buques, que su mirada no alcance más allá del cantil del muelle, que desconozcan como operan los buques, las deficiencias que tienen y quien les daña las defensas y descalza los muelles… es que no lo quieren saber.

¿Acaso esperan que un capitán exento vaya a notificar a las autoridades que le ha fallado la máquina, los equipos de gobierno, de maniobra ó que el timonel no ha entendido el idioma con que le habla el capitán, y que como consecuencia han golpeado en el muelle y han dañado tal o cual equipo o estructura, para perder su exención?.

El Capitán no solo no informará sino que lo negará siempre, ordenará de inmediato dar una mano de pintura allá donde se produjeron los daños y tendrá preparado una oportuna anotación en el Diario de Navegación para justificar que los daños del casco, en su caso, los produjo meses atrás una colisión con un objeto desconocido a la deriva. ¿O es que no quieren saber como opera el mundo de la mar?

Más bien es y será el práctico el que cumpliendo con la labor que le asignan las normas notificará a las autoridades competentes todas las deficiencias que observe así como los daños que, eventualmente, se produzcan por mínimos que estos sean. Lo que no significa que él haya tenido responsabilidad alguna.

Lo lamentable es la fraudulenta comparación, y lo extraño, que un organismo como ESPO, al que pertenece Puertos del Estado, se haga eco de tamaño error de juicio. 

¿Acaso el práctico es responsable de todos los accidentes que ocurren en los buques por estar prestando servicio ó acaso lo será solo y exclusivamente cuando de su deficiente asesoramiento  al Capitán se produzca un accidente?.

¿Acaso no saben el nivel de deficiencias que los buques tienen y las torres de babel en que se han convertido los buques donde coexisten nueve nacionalidades en poco más de veinte tripulantes?

Pues tomen nota una vez más: el 62,8 % de los buques que arriban a puertos españoles tienen deficiencias, el 6,80% ha sido detenido por la gravedad de las mismas y en computo global y pese al descenso en el número de inspecciones que ha provocado el nuevo régimen de inspección de Paris MOU durante 2011, la media de detenciones de la región se ha incrementado del 3,28% al 3,61% de todos los buques.

¿Acaso ignoran la labor que el practico realiza y que es el único que, en su ámbito de actividad, vela por los intereses generales, la seguridad y la protección marítima?. ¿Acaso alguien se puede creer que si no hubiera un servicio de practicaje eficaz muchas de estas deficiencias no se transformarían en fatales accidentes?. ¿Acaso ignoran que cuando existen circunstancias meteorológicas adversas el Capitán exento del servicio solicita práctico porque no se siente con la necesaria seguridad para entrar o salir de puerto?.

En el mundo marítimo todo vale, incluso que ESPO defienda la concesión de exenciones como una ventaja para la industria marítima (entiéndase navieras) o que, incluso, en España, por Ley, se conceda la exención del servicio de practicaje desde el momento de su llegada a puerto a un capitán extranjero que esté al mando de una gabarra de aprovisionamiento de combustible, que no habla español, que comparte el mismo espacio portuario con embarcaciones de recreo y de pesca que no hablan inglés, que no conoce el puerto, ni el tráfico que soporta, ni los riesgos existentes, ni los atraques, ni los fondos, ni las corrientes, ni los vientos predominantes y que transporta cinco mil toneladas de combustible. A este capitán por el mero hecho de que la gabarra de combustible tenga su base en el puerto se le concede, por Ley, la exención al servicio y no se le examina de nada. ¿Dónde está la tutela de los intereses generales?.

¿Alguien se podría imaginar que 7 de cada 100 aviones fuera inmovilizado en tierra por sus graves deficiencias ó que el 62,8% tuviera deficiencias?. ¿Inspiraría confianza ese transporte? Pues es lo que pasa en el mundo marítimo.
No se hagan trampas. Los accidentes están llamando a la puerta.

Como en tantas otras cosas, la armonización de la legislación europea es una cuestión esencial, no seremos nosotros quienes nos opongamos. Sea pues, bienvenida la armonización general de requerimientos, de regulación y de aplicación, que falta hace.