Jornada Especial

Número: 
61
Fecha: 
MAR.-2012
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Portada revista: 
Portada revista Prácticos de Puerto
Sumario: 

EDITORIAL, Pág.4
JORNADA ESPECIAL DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES, Pág.5
EFECTOS DEL FANGO SOBRE LA MANIOBRA Y EL CONTROL DEL BUQUE, Pág.12
CURIOSIDADES HISTÓRICAS 23, Pág.25
SEMBLANZA, Pág.33
PEREGRINOS Y FAROS EN EL ARCO ATLÁNTICO, Pág.34
LA TORRE DE BABEL, Pág.37

Dinero tirado

La política europea de transporte, allá por el año 2001, apuntaba a 2010 como la “hora de la verdad” en la que se consolidaría la apuesta de la Unión Europea y de los Estados Miembros para hacer más competitivo el transporte ferroviario, marítimo y fluvial frente al transporte por carretera con objeto de limitar los efectos de este último sobre la congestión de las redes viarias, y sobre el medio ambiente y la seguridad.

A lo largo de estos años se han reducido los cuellos de botella: barreras administrativas y aduaneras que penalizaban el transporte marítimo. Los puertos se han dotado de modernas infraestructuras y servicios capaces de atender la demanda; Short sea shipping y autopistas del mar son conceptos o términos por todos conocidos. Mucho se ha avanzado, sin duda, se podría decir que se han cumplido la mayoría de los objetivos. Esta, quizás, sea la causa de que Puertos del Estado haya reducido significativamente su participación en la Asociación Española de Promoción del Transporte de Marítimo de Corta Distancia, de la que somos miembros, y provocado una reflexión interna, sobre el camino a seguir.  

A nivel europeo más del 60% de las mercancías se transportan por carretera. A nuestro nivel y como un dato ilustrativo, más de veinte mil vehículos pesados atraviesan cada día, en sus distintos pasos, los Pirineos. El transporte es el segundo sector en incidencia en el cambio climático. Las mejoras técnicas introducidas de eficiencia enérgica y ambiental no solo no han sido compensadas sino que han sido superadas por el aumento de los recorridos. Un automóvil emite 125 gramos de CO2 por tonelada y kilómetro recorrido, en tanto que un buque produce tan solo 35 gramos.

Siendo el cambio climático, una prioridad política, las medidas de eficiencia energética, de reducción de gases de efecto invernadero y por añadidura de potenciación de los transportes menos contaminantes también lo deberían ser, en términos de igualdad y sin distorsión de la competencia.

Europa ha sido históricamente el continente con mayor desarrollo de short sea shipping, un negocio que mueve 1.500 millones de toneladas al año. En España operan en estos momentos unos 40 servicios regulares de cabotaje comunitario, prestados por una quincena de navieras que unen ocho puertos nacionales con otros tantos de la Unión.

Las autopistas del mar, son algo más, su objetivo es lograr la máxima eficiencia en el transporte; servicios de alta frecuencia, puntualidad óptima, procedimientos administrativos y aduaneros ágiles, menor consumo energético y respetuoso con el medio ambiente, capaz de utilizar las modernas infraestructuras portuarias que han de estar conectadas a otros modos de transporte, como el ferrocarril. Todo ello a precios y tiempos de transporte competitivos.

Aquí es donde el sistema está fallando; donde no ha habido una política comunitaria única y cada Estado ha obrado según su criterio, lo que ha provocado que, al menos en nuestro caso, no se haya producido el cambio cultural necesario y que no se haya logrado atraer al cargador e incluso al transportista a la mar  y, consecuentemente, que las medidas adoptadas no hayan contado con su participación.

En Italia, el Gobierno ha optado por incentivar la demanda, concediendo ayudas (conocidas por “ecobono”) al transportista que utilice el modo marítimo en tanto que en España y Francia la subvención, que alcanza los treinta millones de euros, soportada a partes iguales por ambos gobiernos, va dirigida a la oferta, a la naviera.

En esta fallida “hora de la verdad”, de los dos modelos que se han instaurado, la subvención a la oferta, no parece ser el camino más eficaz, ya que, con toda probabilidad, ni el cargador ni el transportista perciben ni percibirán ventaja alguna por optar por el modo marítimo por lo que consecuentemente, las líneas se extinguirán al término de la subvención - dinero tirado - máxime en la actual coyuntura que está atravesando el transporte terrestre de exceso de oferta y caída de la demanda.

El mercado, como tantas veces, será quien dicte sentencia, en la seguridad que el potencial de crecimiento ya sea del short-sea o de las autopistas del mar es inmenso siempre que las medidas políticas que se adopten vayan dirigidas a satisfacer ó incentivar una demanda ya existente y haya navieros emprendedores, capaces y dispuestos a asumir los riesgos.