Curiosidades Históricas 26

1672.- Pilotos de Cádiz: Antecedentes, denominación, examen, nombramiento, plantilla y tarifas correspondientes a este puerto y sus puertos interiores:

Desde los primeros años del establecimiento de la Carrera de las Indias, fue Cádiz un puerto-ciudad o ciudad-puerto como mejor convenga, que puso todo su empeño no sólo en participar de este lucrativo horizonte económico que trajo el tráfico con las nuevas tierras americanas, sino en conseguir ser la cabecera de estos florecientes tráficos. De ahí que sirvieran todos los argumentos posibles que fundamentaran la mejor situación y condiciones de su bahía para captar tales tráficos en detrimento de Sevilla, uno de los planteamientos más contundentes era sin duda, las facilidades que ofrecía su bahía para la entrada y salida de las carabelas y navíos indianos, ante las arriesgadas y limitadas recaladas y salidas del Guadalquivir y su broa.

Galeón español.

Galeón español.

En este contexto se debe enmarcar el histórico comentario de Escalante que posteriormente se citará, el cual a su vez puede que pretendiera dar fundamentos profesionales a otros reales deseos, tales como el trasmitido por Real Cedula de 8 de febrero de 1514 por Fernando el Católico al General Pedrarías, a través de los oficiales de la Casa de Contratación que visitaran las naves en Sanlúcar antes de partir para Castilla del Oro, al quedar enterado de que estas han zarpado del muelle de Las Muelas de Sevilla hacia Sanlúcar, la cual textualmente decía:

"He olgado mucho en saber que las naos han ya bajado a Sanlúcar, pero más quisiera que fueran a partir desde Cádiz, porque cómo sabéis desde allí pueden salir con cualquier tiempo y no desde Sanlúcar”.

Tal deseo y preocupación real se vuelve de nuevo a manifestar cuando enterado que la flota partió de Sanlúcar el 26 de febrero con buen tiempo, pero unas horas más tarde, a causa del vendaval que sufren, parte de ella tuvo que volver por los daños que se ocasionaron en cuatro carabelas, remite una Real Cédula fechada el 14 de marzo de 1514, a través de los oficiales de la Casa de Contratación, recomendando de nuevo a Cádiz como puerto de salida:

“Creo que cuando esta (mi carta) llegare, paréceme que será conveniente que la flota zarpara de Cádiz… y aunque no haya más tiempo, sino sólo para poder sacar la armada hasta Cádiz, la debéis sacar allí, porque en Cádiz, como sabéis, se puede muy mejor ver e conocer el tiempo para ir derrota batida este viaje”.

Años más tarde persistía la misma real preocupación, como así quedo trascrito en una Real Cédula de la reina doña Juana la Loca, por la cual señalaba al puerto de Cádiz como el más idóneo, por considerarlo que “no estaba tan a trasmano ni tenía la entrada tan trabajosa” como… el de Sevilla.

Quizás por ello, decía Jhoan Escalante de Mendoza en su obra Itinerario, escrita en 1575, con propósitos didácticos, que en la Bahía de Cádiz por el abrigo que ofrece su ensenada al buque, este puede efectuar la entrada y salida sin la ayuda de piloto práctico, pues su piloto de mar puede por sí sólo, efectuar tales maniobras, dado que no existe mudanza en fondos ni mareas como las suelen haber en las barras y ríos, añadiendo que si este piloto de mar no fuere muy práctico en tales entradas y salidas en la bahía, podrá usar de la sonda para entrar y salir con ella sondando, pues los pilotos de mar no tenían necesidad de otro piloto práctico si no estamos en la barra de Sanlúcar o en el río Guadalquivir, (entorno geográfico en donde se desarrolla los diálogos de la referida obra).

Esta teoría bastante simple por esquemática, parece que se mantuvo por muchos años, pues cierto es que para la bahía de Cádiz durante algunos siglos después, no se utilizaba piloto practico de la bahía, a pesar de estar afectada tan larga ensenada en su totalidad, de las corrientes de mareas y fuertes vientos reinantes y predominantes, así como presentar en su boca y primera zona de su ensenada, diversos y peligrosos bajos entre los que destacan: Las Cabezuelas, la Galera, el Fraile, las Puercas, (el único que vela) y el Diamante, algunos con escasas sondas para las carabelas, galeones y navíos de la época, además de las amplias y peligrosas puntas roqueñas de San Sebastián, Candor y de la propia villa de Rota y de la entonces amplia y arriesgada barra del río Guadalete, nada despreciable por la importante desembocadura de tan caudaloso río, pero aún así, entraban y fondeaban los buques por sus propios medios y sin la asistencia de estos profesionales, aunque como a continuación se expone, para adentrarse desde la bahía a sus puertos y cargaderos interiores si precisaban piloto práctico.

Bajo Las Puercas.

Bajo Las Puercas.

Puente Zuazo, de origen romano, pone en comunicación la isla de Cádiz con el continente.

Puente Zuazo, de origen romano, pone en comunicación la isla de Cádiz con el continente,
permitiendo el paso de pequeñas embarcaciones de cabotaje hacia o desde Sancti Petri.

Estas dificultades locales unidas a la falta de defensas del enclave ante tan supuestas facilidades para abocar la bahía, fueron los argumentos contrarios que presentaron al Rey, tanto el Duque de Medina Sidonia como la propia Casa de la Contratación, con el fin de evitar que el tráfico indiano no abandonase el puerto de Sevilla, pues subyacían muy importantes intereses económicos.

Puede que la razón de las populares rimas gaditanas para facilitar una arribada sin práctico hasta el fondeadero de Puntales, tenga esta sibilina razón, la libertad de recalar y salir sin practico, pero el lector aun con escaso conocimiento de la zona, no obstante, tendrá su último y soberano criterio, es por ello que conviene recordar este derrotero particular del entorno, como manual de aproximación para una recalada a vela a esta esplendida bahía:

La primera vuelta a Rota;
la segunda, a la calle de la Pelota;
Puerto Real con Medina,
hasta descubrir los coloraos
en la Puerta de Sevilla;
y desde allí, a Puntales,
a fondear donde gustare.
(1)

Bahía de Cádiz y Caño de Sancti Petri.

Bahía de Cádiz y Caño de Sancti Petri.

Aún así, no parece que con tan esquemáticas instrucciones, se estuviese siempre a salvo de cualquier desgracia o incidente, como mas tarde se expone, pero cierto es que no se tienen noticias de pilotos del puerto de Cádiz hasta el año 1672, cuando dicen las crónicas de la época que existían los llamados vulgarmente “Pilotos de Puntales adentro”, pues eran tomados para subir y bajar los navíos desde la bahía al Puntal o hasta La Carraca y/o Puente de Zuazo(2), en el caño de Sancti Petri.

Para ser nombrado como tales, la ciudad nombraba a un Regidor por Diputado, en cuya presencia el Piloto más antiguo, al cual se le llamaba Piloto Mayor, le hacía al candidato las preguntas convenientes y con su certificación de suficiencia, el Diputado que asistía le despachaba el título que le acreditaba como tal.

Bahía de Cádiz y caño de Sancti Petri a principio del XVIII.

Bahía de Cádiz y caño de Sancti Petri a principio del XVIII.

En 1675 sólo existía un Piloto con título y tres sin títulos, tomados como “hombres prácticos”, a pesar de estar penado por la Ordenanza de la Ciudad, por carecer de facultad y licencia.

Tenían estos pilotos unas tarifas generales reguladas, así como unas tarifas particulares para los Navíos de la Armada Real del Océano, estas fueron establecidas por el Proveedor General, Francisco Beltrán de Manurga en 20 reales por subir cada navío desde la Bahía hasta Puntales y 40 reales si iba a la Carraca, alcanzando los 50 reales, si subía hasta el Puente de Zuazo, en la inteligencia de que estos traslados se realizaran en un solo día, pues si hubiese más dilación, se le pagaba los días que se le ocupen. Para el caso de bajada desde cualquiera de estos puertos se le aplicaban las mismas cantidades.

Plano Bahía de Cádiz, William Borough 1587.

Plano Bahía de Cádiz, William Borough 1587.

Cabe recordar que la navegación por el Caño de Sancti Petri en demanda de la Carraca y/o hasta el Puente de Zuazo, era más frecuente de los que ahora cuesta imaginar, pues además de existir el Carenero Real(3) con sus fábricas de jarcias, lonas y otro elementos fundamentales para el armamento de los navíos, existían las propias salinas de sus riberas; siempre ha sido el caño de Sancti Petri una vía de navegación que por legendaria, muchas veces fue menospreciada u olvidada por los innumerables invasores(4) que desde tiempo lejanos padeció la ciudad de Cádiz, pues este caño y su puente, permitía en pleamar el paso de pequeñas y útiles embarcaciones de cabotaje, que podían hacerse a la mar abierta por el islote que le da nombre al caño en su boca atlántica, (isla de Sancti Petri), posibilitando a los sitiados aprovisionarse, burlando el bloqueo de la bahía, que desde la mar siempre planificaron los invasores. De ahí que sea destacable la importancia de la regulación del practicaje hasta este estratégico puerto interior, aun cuando la propia bahía fuese área de excepción de practicaje.

Es igualmente destacable, como los ingleses si lo tuvieron en cuenta en el primer asedio a la ciudad llevado a cabo por Drake, pues bien claro se muestra en el plano que se reproduce, (remarcado en rojo), correspondiente a la posición de los gruesos de sus buques dentro y fuera de la bahía, plano levantado por W. Borough(5) en 1587, que en estas operaciones actuaba como segundo de Drake, documento que se encuentra en el Museo Británico, el cual puede ser considerado como de los más antiguo de la historia moderna de este enclave gaditano.

Bahía de Cádiz‐Caño de la Carraca, (1er. tramo del caño de Sancti Petri).

Bahía de Cádiz‐Caño de la Carraca, (1er. tramo del caño de Sancti Petri),
según plano del derrotero particular de D. Ángel Suances (1912)

Ante esta realidad y las enunciadas facilidades de acceso, cabe pensar que no fue tenida en consideración una pérdida importante que ocurrió en la bahía gaditana en 1617, como fue la del galeón de la flota de Filipinas Nuestra Señora de la Concepción, cuando al mando fray Alonso de Contreras, (no confundir con el mítico Capitán Contreras), caballero del hábito de San Juan, un día con buen tiempo, choco contra uno de los escollos antes nombrado, el bajo El Diamante, siendo por ello acusado por el Auditor General de galeras y armadas de su majestad, don Diego Fajardo, como responsable de tan cuantiosa perdida.

La defensa de Contreras se basó en varios argumentos pero quizás a nuestros intereses profesionales convenga recordar, aquel que precisamente resulto ser el más eficaz para su exoneración de culpa, pues alegando que le habían reducido su tripulación por el trasbordo de sus mejores tripulantes, se excusaba también ante el hecho de que no se le había proporcionado practico para que le sacara de la bahía, pues tal como antes se apuntaba, no existía este servicio como tal.

Ínsula Gaditana, Bahía de Cádiz 1664, Atlas Blaeus Grooden.

Ínsula Gaditana, Bahía de Cádiz 1664, Atlas Blaeus Grooden.

Fue Contreras no obstante condenado, aunque a tan sólo dos años de suspensión de oficio, pero tras apelar, quedó excluido de toda culpa, por lo que resulto que el rey no recuperó los 40.000 pesos que se cifraron como costes del galeón perdido, el cual quedo para siempre en estos escollo gaditanos. La historia nos recuerda como el coste de un hipotético servicio de practicaje de salida de la bahía prestado al citado galeón, estimados en unos 300 maravedíes, (si tomamos como referencia el coste del practicaje de la broa sanluqueña), hubiese evitado tan cuantiosas pérdidas por importe de 12 millones de maravedíes, además de la pérdida de un buque, que para su época era además de valioso, escaso, pues no existían tantos disponibles como se necesitaban, junto con la tragedia humana y material que todo naufragio conlleva.

Carenero Real desde tierra.

Carenero Real desde tierra.

Quizás conviene recordar un matiz profesional importante sobre cómo se suplía la carencia de pilotos prácticos en la Bahía de Cádiz durante los siglos XVI y XVII, cuando un galeón arribaba a este enclave procedente de América, (escala totalmente prohibida para el Tráfico de Indias), alegando que su calado de llegada era superior al permitido para abocar la barra de Sanlúcar o que el mal tiempo reinante le había obligado a esta supuesta arribada forzosa, pues no solo se le obligaba a levar ancla y proceder a Sanlúcar de inmediato, sino que tenían los pilotos prácticos de la barra, previa autorización puntual del Duque de Medina Sidonia para este servicio particular, la potestad de embarcar en la bahía para traerlo y pasar la barra si las condiciones lo permitían, hasta dejarlo fondeado en Bonanza o en la Horcada, donde si era necesario iniciaba el alijo de las mercancías más pesadas que le imposibilitaba subir el Guadalquivir, en caso contrario lo fondeaba en los Pozos de Chipiona, donde bajo atenta supervisión de los visitadores de la Casa de la Contratación, se ponía el galeón en calados o se esperaba una mejoría que permitiera remontar hasta Sevilla.

Bahia de Cádiz, plano del ataque angloholandes en 1702.

Bahia de Cádiz, plano del ataque angloholandes en 1702.

Varada de un velero francés en la Punta Candor de Rota (1920).

Varada de un velero francés en la Punta Candor de Rota (1920).

Notas:
(1)Una concisa y clara explicación de estas gaditanas referencias geográficas que se citan, la encontramos en la obra citada en las fuentes, El Puerto de la Bahía de Cádiz, visión histórica y evolución económica, página 170. cuyos autores al alimón son nuestro colega en Cádiz Rafael Ponce y su padre.
(2) Es el Puente Zuazo una construcción romana reformadas en diferentes épocas, que ha servido de enlace vital a las ciudades-islas de Cádiz y San Fernando con España y también a España con ambas pues durante el asedio y ocupación de las tropas francesas en 1812 fueron estas dos islas el único territorio español no ocupado; tomo su nombre del apellido de un arrendador real que obtuvo la explotación de su pasaje, estableciendo el correspondiente peaje. Su primitiva misión era además de permitir pasar el caño, prolongar la llegada del acueducto romano que surtía de agua a la antigua Gades desde Jerez (manantial del El Tempul), tubería construida en piedra ostionera de tramos regulares y encastrados por cabeza, que fue trazada desde aquí hasta Cádiz por la línea costera de la pleamar de las playas de Torregorda y La Cortadura, del cual curiosamente, partes de su tramo final, aun aflora cuando arrecian los temporales del SW.
(3) Era el Carenero Real unas atarazanas construidas por los Reyes Católicos, sobre las ruinas de un astillero romano, junto al Puente de Zuazo, que constituyen las huellas más antiguas de la tradicional industria de construcción naval de la bahía gaditana, a la cual le cabe el privilegio de haber acogido en sus riberas los primeros astilleros de la península ibérica que construyeron embarcaciones de madera, siguiendo la técnica que trajeron los fenicios cuando aquí se establecieron hace mas de 2500 años.
(4) Es posible que haya sido Cádiz la ciudad-puerto española que mas asedios haya sufrido en su historia, pues además de presentar una posición geográfica envidiable como base portuaria en las proximidades del Estrecho de Gibraltar, posibilitaba por su régimen de vientos, la entrada y salida con bastante posibilidades de éxito de embarcaciones a velas procedentes o con destinos mediterráneos y/o atlánticos. Sin ánimo de ser exhaustivos podemos recordar tan solo entre los siglos XVI al XIX, los ataques y saqueos de Barbarroja, (de 1528 a 1596), de la armada franco-turca a Puerto de Santa Maria y Rota, (1543) de los ingleses primero con armada propia (1587) y en otras ocasiones bien con flota combinada anglo-holandesa, o por sí sólo, cuando ya su armada era de envergadura, (1598, 1702 y 1704) y la última tentativa que no prosperó de la invasión por tierra del ejercito de Napoleón, (1812).
(5) Fue William Borough, Captain del navío Golden Lyon, un oficial de la entonces incipiente armada británica que tomo parte junto a Francis Drake en el asedio y ataque a Cádiz en 1587, famoso además de por sus acciones de guerra, por dibujar varios mapas y rutas que sirvieron de cartas náuticas muy precisas y reconocidas.

Fuentes:
Norte de la Contratación de las Indias Occidentales, (Libro II, Capitulo XII, supra 23). Joseph de Veitia Linaje, Juez Oficial de la Real Audiencia de la Casa de la Contratación de la Indias. Sevilla 1672.
Disquisiones Naúticas. A la mar Madera, volumen V. Cesáreo Fernández Duro. Ministerio de Defensa, Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid 1996, reedición de la misma obra publicada en 1880.
—El puerto de la Bahía de Cádiz, visión histórica y evolución económica. Rafael A. Ponce Calvo y Francisco Ponce Cordones., Imprenta Jiménez Mena, Cádiz 1994.
El hombre frente al mar. Naufragios en la Carrera de Indias, durante los siglos XVI y XVII, Pablo Emilio Pérez Mallaina Bueno, Universidad de Sevilla 1997.
Sevilla y las Flotas de Indias: La Gran Armada de Castilla del Oro (1513-14), Maria del Carmen Mena García. Universidad de Sevilla- Fundación El Monte, Sevilla 1998.
Medina Sidonia, el poder de la aristocracia 1580-1670. Luís Sala Almela, Marcial Pons Historia. Centro de Estudios Andaluces. Presidencia Junta Andalucía 2008.

Finales del XVIl: La comenda medieval, un instrumento mercantil catalán, en la Carrera de Indias:

La llegada de los buques, comerciantes y los productos catalanes a los puertos americanos de la Carrera de Indias es el resultado de un largo, ingenioso y perseverante proceso que por desconocido para muchos de nosotros es de destacar.

Para ello ante todo, hay que conocer en su justo término, el valor del instrumento mercantil catalán conocido como comenda, del cual desde 1336 se obtienen en Barcelona antecedentes de esta antigua y medieval formula comercial a modo de contrato de sociedad, que se establecía entre un comerciante que posee un genero y quiere venderlo más allá de sus posibilidades territoriales y un transportista que se compromete además de portearlo, a venderlo allí donde espera llegar o por donde recale durante su tránsito. Esta fórmula comercial, válida por mucho tiempo, por sencilla y clara, no por ello carecía de divergencias, presentando los oportunos pleitos y asientos protocolarios, en donde se debieron de subsanar, pues siempre aparece un espabilado allí donde otro peca de buena fe, casuística por divergencia que ha servido de traza histórica, para que sea posible encontrar en los archivos notariales de Barcelona, testimonios comerciales de los hábitos de la época.

Puerto Barcelona 1788 (Archivo General de Simancas).

Puerto Barcelona 1788 (Archivo General de Simancas).

Este contrato comercial fue usado en diferentes ámbitos del comercio catalán, aunque para los fines de estas líneas, se pretende destacar la importancia comercial, estratégica y táctica, que tuvo el empleo de esta fórmula para el inicio de la participación de los comerciantes catalanes en el comercio marítimo indiano, con el fin de superar ciertas trabas que desde los primeros años se presentaron a los operadores no establecidos en Sevilla, las cuales en cierta medida existían amparadas bajo el monopolio de esta ciudad para el trafico americano, posibilitando más ventajas comerciales a los comerciantes sevillanos, (naturales o residentes en esta ciudad), hasta el siglo XVll y después a los establecidos en Cádiz, que a los restantes negociantes hispanos, los cuales en cierto modo controlaban este suculento negocio marítimo. Por ello, con el fin de superar el principal escollo legal y discriminatorio que surge fundamentalmente en cumplimiento de las cláusulas restrictivas contenidas en el testamento de Isabel la Católica, por las cuales los súbditos de la Corona de Aragón quedaban exentos del esfuerzo americano, restringiendo por ello la operativa comercial de estos tráficos a los castellanos, tal como se mantuvieron durante el periodo de 1504 a 1524, los mercaderes catalanes se ven obligado a partir de este periodo, a ingeniarse un método comercial que les permita ciertas relaciones comerciales con los puertos andaluces, hasta lograr primero el establecimiento de los comerciantes catalanes en Sevilla y Cádiz, como única posibilidad para iniciar el comercio con el Nuevo Mundo y más tarde participar directamente desde los puertos catalanes en la aventura americana.

A partir de 1524 este comercio indiano puede ser ejercido con toda libertad por cualquier comerciante hispano siempre que se sujete a la ordenación económica que establece la Casa para la Contratación y Negociación de las Indias, de Canarias y de las otras islas que se habían descubierto y se descubriesen.

No obstante los comerciantes catalanes afincados principalmente en Barcelona, buscan otras formulas de penetración en este floreciente negocio que evite el traslado social a Sevilla, encontrando en la formula medieval de la comenda, una solución aceptable a sus necesidades y que en cierta manera salvan los rígidos controles de La Casa. Para ello aprovechan el tráfico marítimo de cabotaje de la flota catalana por las costas de levante ampliando el último puerto de recalada de su hasta entonces cabotaje a Sevilla, Cádiz, Gibraltar y Lisboa, según las circunstancias de cada época. Hasta finales del siglo XVI, los barcos catalanes navegaban de cabotaje por el Mediterráneo occidental, Marsella, Nápoles, Cerdeña y Sicilia, Oran, Túnez, Argel y los puertos del levante valenciano desde Salou a Denia y Alicante, así como recalaban en Málaga o Gibraltar como último y más alejado de su cabotaje mediterráneo.

Cádiz 1567, por Antón Vanden Wyngaerde.

Cádiz 1567, por Antón Vanden Wyngaerde.

Ante el progresivo y sustancioso negocio indiano, los comerciantes catalanes apoyado en las navegaciones de los buques del Principado, comienzan a ampliar los viajes de cabotaje mediterráneo hasta Sevilla, inicialmente con muy pocas visitas, para luego recalar en Cádiz, al ser este puerto autorizado en 1509 a cargar parte de la carga con destino a Las Indias, (un tercio de fruto) en detrimento de los puertos de Sevilla y Sanlúcar de Barrameda, posteriormente y ante los problemas que presenta la guerra de Sucesión, dejan de visitar Cádiz y se dirigen a Gibraltar y al finalizar esta, de nuevo operan desde Cádiz y amplían su recalada hasta Lisboa, consiguiendo ya en el siglo XVIII, evitar el trasbordo en Cádiz, logrando enviar buques directamente desde Barcelona a América, vía Cádiz en donde incluso embarcan cargas ajenas, en resumen participar bajo su propio control en el negocio indiano.

Puerto de Cádiz.

Puerto de Cádiz.

Para el establecimiento de esta esquemática proyección comercial catalana en Andalucía y llegar a proyectarla a los puertos americanos, fue un elemento determinante el empleo de la comenda marítima antes mencionado.

Bajo este contrato de asociación de una empresa marítima y otra mercantil, el patrón de un barco recibe un determinado articulo de un comerciante, con encargo de venderlo en una plaza previamente definida o bien donde le parezca conveniente, convirtiéndose el patrón/capitan ipso facto, en un comisionista que realiza el intercambio por cuenta del mercader (comendante), que entrega el producto de la venta a su mandatario, reteniendo un porcentaje por la comisión estipulada. También por la comenda, el patrón además de esta comisión recibida, cobra asimismo el flete devengado por el transporte por la utilización de su buque. Por lo tanto existen dos elementos jurídicos, flete y comisión, claramente separados y amparados por el derecho mercantil catalán.

Coca.

Coca.

Fragata Marcelino Jané.

Fragata Marcelino Jané.

La figura del patrón comisionista presenta diferentes versiones:

a) Mero agente comercial por venta del producto entregado.
b) Socio eventual de una sociedad capitalista, que recibe un dinero para comprar en cualquier puerto de escala antes de arribar a Cádiz, aquello productos que estime serán bien vendidos en este puerto destino. Bajo esta fórmula se superpone el beneficio paralelo de la pacotilla, pues si el patrón sabe que el producto que adquiere por su comenda tendrá buena venta, no desaprovecha la oportunidad, para realizar al mismo tiempo una compraventa a sus expensas, llevándolo en concepto de pacotilla, lo que le producirá un beneficio suplementario.
c) Las dos opciones anteriores se materializan finalmente en una operación doble:
- Embarcar productos en Cataluña o comprarlos en otros puertos, para luego venderlos en Cádiz o en cualquier puerto de las costas de España y
- Emplear el dinero conseguido por estas ventas en la compra de coloniales en Cádiz los cuales hayan sido específicamente encargados o no, por su comendante.

Bajo esta fórmula que admite diferentes variantes, comienza en los años treinta del XVIII, los primeros tanteos comerciales de los comerciantes catalanes en el cerrado comercio indiano en Cádiz principalmente, pues en principio, entregan al capitán pipas de aguardiente y vino, así como partidas de frutos secos, especialmente de avellanas y almendras de Reus y del Campo de Tarragona, para ser vendido en Cádiz, reembolsando bien el importe de la venta menos la comisión y flete pactado, o invirtiendo la totalidad de la venta o parte de ella en la compra de productos coloniales, para ser vendido en Cataluña.

Los principales clientes receptores de géneros coloniales cargados en Cádiz eran los drogueros de Barcelona, aunque habían otros gremios que también se beneficiaban de estos intercambios bajo la comenda.

Sus comienzos fueron tan exitosos que pronto el capitán de la nave llegó a disputar con éxito las atribuciones propias del consignatario, el cual quedaba relegado a negocios que precisaran de sistemas de relaciones más perfeccionados o complicados.

No por ello, dejaron de presentarse desconfianzas por las actuaciones de algunos capitanes, pues quizás ante partidas de género entregado cada vez de mayor volumen, el comerciante exige y obliga a que embarque un empleado suyo, con la misión de velar por sus productos, apareciendo aquí la figura del sobrecargo a bordo, tal como se cita en el Acta de Patronía de la nave Sant Mateu, (4 Dic 1709) en donde se nombra capitán al patrón Joan Sabau para la travesía marítima, pero tan pronto toque tierra, las gestiones comerciales de los productos embarcados serán a cargo de Francesc Comellas, sobrecargo.

La comenda fue sin duda el instrumento más valioso para iniciar la exportación de los excedentes que se iban presentando en Cataluña a partir de 1680 cuando se inicia la renovación económica catalana y sirvió además como elemento de aproximación y análisis del comercio entre Cádiz y América, para las inquietudes comerciales catalanes, dando lugar posteriormente al establecimiento de varios agentes en esta ciudad, donde logran afianzarse, resultando que fuese elegido este puerto como fin del viaje de cabotaje catalán programado y de aquí regresar a Cataluña, si bien mas tarde y mientras fue posible, se prolongaron algunos viajes hasta Lisboa con los mismos fines.

Pinque mediterráneo.

Pinque mediterráneo.

Tartana, también llamada Jabeque.

Tartana, también llamada Jabeque.

Tartana de Palamós.

Tartana de Palamós.

La fórmula de la comenda es casi la única que disponían los pequeños comerciantes y artesanos para enviar sus productos a Cádiz y desde aquí reembarcarlos para América, principalmente con destino a Veracruz durante los siglos XVI, XVll y XVIII, pero las grandes firmas comerciales establecidas principalmente en Barcelona, como los: Alegre, Roig i Vives, Llorens y otros, pronto establecen agentes propios en Cádiz, Sevilla o Lisboa que mayoritariamente son apoderados catalanes establecidos en estos puertos.

También es de resaltar que algunos de estos capitanes comisionistas ante los éxitos económicos que observan por la gestión de sus comendas, desembarcan y se establecen temporalmente en Cádiz, quedando su hijo al mando del buque y otros son relevados por otros marinos catalanes mientras permanecen temporalmente asentados en Cádiz. Son conocidas dos famosas sagas de capitanes de Canet que marcaron toda una época: Los Ferrer y los Clausell, destacando de la primera Félix Ferrer, que llego a patronear diversos buques, ser agente en Cádiz de las firmas más reconocidas de Barcelona y posteriormente navegar con su propio barco a América en 1749.

El primer buque catalán que entra en la Carrera de Indias es la tartana Santa Ana y San Antonio, mandada por el patrón barcelonés Espíritu Conde, que en 1696 parte como aviso (correspondencia mercantil) con destino a Santo Domingo y Veracruz, al ser fletado por la Universidad de Cargadores a Indias, por lo que se considera que esta primera travesía atlántica responde más a la aventura de un marino catalán de cruzar el Atlántico con el fin de obtener unas ganancias suplementarias, que al impulso comercial catalán.

Fragata matrícula de Barcelona.

Fragata matrícula de Barcelona.

Durante varios años posteriores hasta 1740 otros buques catalanes participan en el trafico americano como buques fletados por cargadores gaditanos, tales como las saetías: N ªSª Concepción, Nª Sª Merced, Nª Sº Rosario y S. Pablo, etc.

El primer buque catalán que hace la travesía directa a América, desde Barcelona con destino Veracruz es el pinque Nª Sª Montserrat y S, José, que sale de Cádiz en donde recibe aun más carga, el 21 de octubre de 1745, capitaneada por Francesc Xiquets, expedición que se puede considerar la primera directa a América ensayada por el comercio de Barcelona. Tanto esta como la siguiente expedición realizada por el pinque San Francisco de Paula fueron dos estrepitosos fracasos económicos, pues la primera fue apresada por los ingleses y la segunda naufragó a la entrada de Veracruz, no por ello la iniciativa mercantil catalana se amilanó, pues pronto fue alistada la tercera expedición con la fragata Nª Sª de Montserrat y S. Antonio de Pádua, conocida como La Perla de Cataluña, embarcación emblemática que partió para Veracruz el 12 de junio de 1749 desde Barcelona, vía Cádiz capitaneada por Francesc Milans, que regreso a Cádiz el 30 de julio de 1750 con un resultado económico considerado más que excelente. A esta exitosa expedición le siguieron otras, que años más tarde dieron lugar a la creación de la Real Compañía del Comercio de Barcelona a Indias, que aglutinó desde 1756 el tráfico de Cataluña en la Carrera de Indias desde entonces.

Tanto en Cádiz como en Sevilla eran conocidos estos capitanes que hacían uso de la comenda, como encomenderos de las Indias, término que se generalizó y extendió a cualquier comerciante de las indias que confiaba (encomendaba) sus capitales a españoles, para invertirlos en mercancías o productos de Europa.

Es de recordar que emplear el propio buque como tienda, cuando permanecía fondeado en sus puertos operacionales era una costumbre de la época anterior, establecida primero en el fondeadero de Bonanza durante las dos vendejas anuales (ferias internacionales), celebradas desde los siglos XIV y XV, que posteriormente se establece en la bahía de Cádiz, en donde estos “capitanes encomenderos” también ejercían al mismo tiempo de responsables de la tienda. Era normal atender a los compradores en la playa en donde el correspondiente marchante proclamaba las virtudes de la mercancía que tenia a bordo para vender ante un interesado comprador, cuando los compradores no eran los encomenderos de otros buques fondeados, formula que por abuso de confianza, dio lugar a no materializar la compra hasta que esta se deposite en tierra, de ahí vine el famoso dicho gaditano de “las papitas las compro en el muelle”, pues compradas a bordo sin previa inspección del comprador había resultado en muchas ocasiones un fiasco total cuando estas llegaban a sus manos.

Por último es de resaltar que la mencionada fragata Perla de Cataluña, de 26,6 m de eslora, 7,64m de manga y 3,59 m de puntal, termino sus días, hundida cargada de piedras, como base para la construcción del dique que entonces finalizaba en la linterna del puerto de Barcelona, pues como ya hacían los ingenieros romanos, al iniciar un dique en zonas de calados importantes donde la acción de las corrientes, hacía desaparecer las primeras piedras que sirvieran de base, era y ha sido una técnica que aun en el siglo XX se continuaba usando, (ver construcción del rompeolas del puerto de Vallcarca, Revista Prácticos de Puerto nº 55, Sep. 2008), por lo que podemos aun mantener en la memoria, que tan histórica fragata aun presta servicio como pecio base del arranque del rompeolas de levante de este puerto.

Fuentes:
- Norte de la Contratación de las Indias occidentales. Veitia Linaje. Sevilla 1672.
- Cataluña en la Carrera de Indias, Carlos Martínez Shaw, Barcelona 1981
- Los puertos españoles en el siglo XIX, Joan Alemany Llovera. Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ministerio de Obras Pública y Urbanismo Madrid 1991.
- Puertos españoles en la historia. Centro de Estudios Históricos de Obra Pública y Urbanismo .Ministerio de Obra Pública, Transporte y Medio Ambiente 1992.

Publicado en la revista Nº 63 - Prácticos de Puerto
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Galeón español.
Puente Zuazo, de origen romano, Cádiz.
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Varada de un velero francés en la Punta Candor de Rota (1920
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Cádiz 1567, por Antón Vanden Wyngaerde.
Puerto de Cádiz.
Coca.
Fragata Marcelino Jané.
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Tartana, también llamada Jabeque.
Tartana de Palamós.
Fragata matrícula de Barcelona.