Curiosidades Históricas 19

Antecedentes de las regulaciones laborales de los tripulantes:

Por su propia naturaleza, dificultad, riesgo y dureza que el ejercicio profesional de cualquier trabajo en la mar conlleva, han sido estas peculiaridades, causas más que justificativas que obligaron desde remotos tiempos, a regular en lo posible el ámbito laboral de aquellos que se empeñaban por cuenta ajena en sus cometidos profesionales, a bordo de las embarcaciones en cada época, dando lugar por ello, a que podamos considerar las regulaciones marítimas laborales y disciplinarias, como una de las más antiguas del amplio universo laboral.

Dentro de la cultura marítima occidental y como fuentes jurídicas de esta, aparece en el año 1692 a.C. el Código de Hammurabí que toma su nombre del rey de Mesopotámia que rompiendo con la tradición mantenida hasta entonces, de confiar la justicia en los sacerdotes, tuvo a bien manifestarse no como rey designado por los dioses, sino como mortal que recibió de estos, la sabiduría necesaria para lograr compilar y dar a conocer y cumplir, lo dispuesto en anteriores Códigos, tales como los de Ur-Mammu (2050 a.C.), de Eshmuna (1930 a.C.) y el Lipit- Ishat de Isin, (1870 a.C.) entre otros, de modo que pudo recoger en 282 leyes un compendio de normas de derecho civil, penal, mercantil y laboral, (mas que propias normas jurídicas, eran jurisprudencias aplicadas), que fueron redactadas en babilonio antiguo y talladas en piedras, (diorita), con el propósito de darles carácter inmutables, las cuales se colocaban en los principales templos de este imperio, así como también se recogían en tablas grabadas en cera, de modo que su conocimiento fuese lo más amplio posible, con el fin de evitar que por desconocimiento, nadie pudiese alegar incumplimiento.

Una de estas singulares piedras han llegado hasta nuestros días, pues fue descubierta por una expedición arqueológica francesa a comienzo del siglo XX y por ello se pueden contemplar en el Museo del Louvre, tal como en las fotografías se muestran.

Codigo de Hammurabi, Museo del Louvre.

Codigo de Hammurabi, Museo del Louvre.

Marduk entrega a Hammurabi poder para legislar (detalle).

Marduk entrega a Hammurabi poder para legislar (detalle).

Las leyes relativas a la vida a bordo, responsabilidad y derechos de los navegantes se encuentran entre las numeradas 234 a la 240.

Destaca al objeto de esta curiosidad, la 239 que establecía el salario anual del navegante que el naviero debía pagarle, así decía textualmente:

Si uno tomó a locación (a contrato) un barquero, le pagara 6 GUR de trigo al año.

Otras leyes de este compendio establecían una escala de salarios que variaban según la naturaleza de estos, así como criterios de responsabilidad profesional, llegando hasta la pena de muerte, al profesional que causara, alguna muerte por negligencia.

Año 530 a.C: En el Digesto Justiniano, por influencia de las leyes rodias, se señalaba la facultad que tenía un tripulante para asegurarse el cobro de su salario, por la ejecución de una acción especial contra el armador.

Siglo V a.C.: Coste de un remero de galera: Aunque pudiera parecer extraño por inaudito, los remeros de las galeras griegas no eran esclavos ni estuvieron embarcados por la acción de una leva manus militaris, ni procedían de reclusos que tenían que redimir sus penas a bordo, pues eran contratados por una cantidad de un dracma de plata al día, excepto el remero alto, (tramite), que por ser considerado como el más cualificado del equipo habitual, -tres por remo-, denominados de abajo a arriba, zyga, zygite y tramite, cobraba un poco mas de esta cantidad, en atención al superior esfuerzo y destreza que se requería para ejercer en tal puesto, en tan extrema posición.

Siglo IV a.C.: Recogía el derecho marítimo de los rodios diferentes disposiciones relativas a la forma de retribución de los tripulantes, al tiempo que imponían la obediencia más absoluta hacia el patrón, y castigos severos si abandonaban el servicio durante el ajuste. No podían exigir rescate, si eran apresados en tierra, hallándose allí sin misión del Capitán.

Curiosamente el Derecho Romano carecía de normas laborales marítimas propiamente dichas, pues partía del concepto de considerar esclavo al tripulante, aun bajo el carácter y función del Magíster Navis o Noxter.

Desde entonces, se inicia una laguna legislativa laboral que permanece hasta el inicio de la Edad Media, en donde se encuentran ya títulos enteros referentes al trabajo a bordo, con disposiciones que en parte se han perpetuado en los códigos modernos como los Roles, Jugements d`Olerón (siglo XI o XII) que se aplicaban principalmente en el comercio entre Francia e Inglaterra, junto con otro código sueco, conocido como las Leyes de Wisby, (que toma su nombre de esta ciudad sueca), compendio de normas que regulaban la vida marítima en el Báltico.

En centroeuropa regían por esta época, los Jugements de Danne, (ciudad de Flandes), inspirados de los Roles d`Oleron, que estaban en uso en los Países Bajos meridionales, mientras que las Coutumens d’Amsterdan, d’Exchuysen, de Salven, regulaban el comercio marítimo en los Países Bajos septentrionales.

En el Mediterráneo predominaba el famoso Consulado de Mar de Barcelona, que incluso desde el punto de vista del derecho laboral, llego a ser el más completo de ellos.

Es también de destacar el derecho marítimo laboral recogido en la Liga Hanseática, asociación que regia la vida marítima de un grupo de ciudades de la desembocadura del Rhin, entre 1369 a 1614, así como las normas laborales de algunas ciudades italianas como las Tablas de Amalfi, el Consulado de mar de Malta, los Ordenamientos del Dux Pietro Zani, el Consulado de Messina, el Códice per la Veneta Mercantile Marine, etc., normas todas ellas, que llegan hasta 1681, cuando aparece la Ordenanza Marítima de Colbert, en donde se recogen una serie de disposiciones que regulan los derechos y obligaciones de los tripulantes, normas que más tarde pasarían al Código de Comercio Francés de 1808 y de éste a los demás códigos que lo tuvieron como fuente, y entre estos, nuestro aun vigente Código de Comercio de 1885, en donde en el Libro III, 3ª sección, se recogen contundentes normas que regulan las condición laboral de los Oficiales y tripulantes en general, algunas tan sorprendentes por peculiares como la conjunción que sigue:

Art. 640.- Será causa justa para la revocación del viaje: 4º.- La detención o embargo del mismo por orden del Gobierno o por otra causa independiente de la voluntad del naviero.
Art. 638.- 1º- Si la revocación del viaje se acordase antes de salir el buque de puerto, se dará a cada uno de los hombres de mar ajustados una mesada de sus respectivos salarios, además del que les corresponda recibir, con arreglo a sus contratos, por el servicio prestado en el buque hasta la fecha de la revocación.

Principales rutas de la Liga Hanseática.

Principales rutas de la Liga Hanseática.

Conjunción que en el caso de ser aplicada en su literalidad como por ejemplo, la detención o embargo por orden del Gobierno a causa de polución, daños a terceros, inspecciones del Port State Control etc., conllevaría efectos laborales y económicos sorprendentes, (despidos procedentes y tasados).

Por lo expuesto, el autor de la tesina que se cita, de donde se ha tomado gran parte de estas referencias, resumen la evolución del derecho laboral marítimo desde tan antiguas reseñas, catalogando al tripulante como un socio forzoso en el negocio marítimo antes que un trabajador, pues considerando el flete como fuente del salario, en caso de no ser percibido por el armador, anulaba en aquel el derecho de percibirlo, en casos como el naufragio, embargo, etc.

Cabe recoger para finalizar esta síntesis que refleja los destellos de estas antiguas normas, un artículo sobre El derecho de los marineros a la alimentación, publicado en el periódico The Sea, numero 193 Mayo-junio 2008, que edita The Misión to Seafares, St. Michel Paternóster Royal de Londres, en donde analiza la repercusión de los precios de los alimentos en estos últimos meses y de cómo estas causas han podido influir en la disminución de la calidad y cantidad de los alimentos que se sirven a bordo.

Por ello nos recuerda tal artículo, que partiendo el Código de Hammurabi, se llega al Código de Barcelona del siglo XIII en donde se estipulaba las obligaciones de los armadores para proporcionar a los marineros, pan, queso, cebolla o pescado todos los días, carne tres veces a la semana (domingos, martes y jueves) y sopa el resto de los días, junto con raciones de vino por las mañanas y por las noches, tres veces a la semana.
Igualmente remarca, que hasta 1983, un estatuto ad hoc estadounidense recogía una detallada dieta alimenticia para el personal embarcado.

Señala también el articulista, la oportunidad de traer a coalición tales consideraciones, al objeto de salir al paso ante las nuevas propuestas de algunos armadores para afrontar la carestía de los alimentos, aprovechándose de que por obvio y aunque parezcan que estas regulaciones tan especifica estaban superadas en nuestros días, están ofreciendo por ello en los nuevos contratos, a cambio de la obligada ración alimentaría, dinero en metálico, resultando, que la tripulación decide gastar poco dinero en alimentos, para incrementar el salario efectivo que por sus duros trabajo perciben, dando lugar con ello, a situaciones inhumanas motivadas por el afán de recibir su ración a plata, aun a costa de pasar hambre.

Recuerda por ello, que los convenios de la Organización Internacional del Trabajo comprenden normas internacionales relativas a la alimentación del personal embarcado, estando pendiente de aplicación el reciente Convenio sobre el trabajo marítimo de la OIT, con normas internacionales para la alimentación de los marineros, establecidas teniendo en cuenta los requisitos del barco y las diferencias culturales y religiosa de sus dotaciones.

Fuentes:
- Ayer, hoy y mañana del régimen de trabajo abordo. Tesina presentada por D. Alejandro Muende en junio 2003, Universidad de Belgrano, Argentina, publicación Tesinas de Belgrano nº 76.
- Vaixells i navegació a la Antiguetat, Marcel Pujol i Hamelink, ponencia presentada en el ciclo de conferencias Citerior IV, publicada como obra de Arqueología i Ciencies de l´Antiguetat. Tarragona 2008, Arola Editors.

Siglo I a. C. Origen del término geográfico Escombreras:

En el Libro III de la Geografía de Estrabón se recoge una descripción de las islas que partiendo desde Denia, (Dianium, destacada atalaya de vital importancia para otear el horizonte náutico en esta época), se encontraban tanto al norte como al sur, así al describir su costa meridional señalaba tres islas, una de ella nombrada de Hércules o de Escombraria, en las proximidades de Cartagena que toma su nombre del acusativo del vocablo latino Scombri, arenque, por la cantidad de peces especialmente de esta especie. que allí tan copiosamente se obtenían y con los cuales se preparaba una salsa muy buena y estimada (garum). Situaba esta isla a 24 estadios de Cartago.
(Tratado sobre España Antigua, traducido del latín por don Juan López, Geógrafo Pensionista de S. M., individuo de la Real Academia de Buenas Letras de Sevilla, y de las Sociedades Vascongada y de Asturias. Madrid MDCCLXXXVII. Librerías Paris-Valencia S. L.)

Antigua darsena de Escombreras.

Antigua darsena de Escombreras.

Curiosamente la importancia y protagonismo geográfico de la actual isla de Escombreras ha permanecido hasta nuestros días, destacándose que además de dar nombre a la dársena y refinería que desde hace muchos años se instalo en esta zona abrigada, la propia isla ha sido declarada Territorio Natural Protegido, y por ello el actual rompeolas del puerto de Cartagena, tuvo que desviar su trazado, dejando esta con su primitivo entorno.

Isla de Escombreras. Resguardo obligado del nuevo rompeolas.

Isla de Escombreras. Resguardo obligado del nuevo rompeolas.

1630.- El Derrotero Universal del Capitán Contreras.: De Barcelona a Cabo Leocata, (octava entrega).

De Barcelona a Blanes se corre Levante 4ª al Gregal cuarenta millas; mala estancia para galeras. A la banda de Poniente, una legua antes de llegar a Blanes, hay unos bancos de arena que salen una legua a la mar; tocan galeras en ellos: rompe la mar con poca mareta y salen desde la propia tierra; de suerte que sólo barquillos pueden pasar cerca de tierra; llámanse los bancos de Santa Susana; es causa de ellos un río que entra en la mar llamado La Tordera. A la banda de Levante de Blanes, un tiro de mosquete, esta una baja larga de tierra; es menester pasar con galeras por fuera, porque tiene muy poco agua y con poco revienta.

De Blanes a Cabo Tossá, diez millas. Antes de llegar a este cabo diez millas, está una baja que sale a la mar cuatro cumplidores de galera; tiene poco agua; llámase La Moraina; es menester alargarse de la punta. Este cabo no es alto ni bajo; es parejo y sale mucho a la mar.

De cabo de Tossá a Santo Felió, diez millas. Está el lugar en una ensenada. Ambas puntas de ella tienen su baja; la de Poniente saldrá a la mar dos cuerpos de galeras: pasarse ha por fuera; cúbrela el agua y si no hay mareta no revienta. La de la banda de Levante sale un poco mas afuera; esta también cubierta de agua. Hay poca agua y leña.

Ensenada de Tossa.

Ensenada de Tossa.

De Santo Felió a Palamós, diez millas. A medio camino entre Santo Felió y Palamós hay una baja cubierta que no revienta si no es con mareta; tendrá cuatro palmos de agua y sale a la mar más de media legua: con bonanza pasan galeras por dentro. Palamós tiene un muelle seguro de todos tiempos para seis galeras, aunque el Lebeche mete mar en el muelle.

Palamós 1809, (plano frances).

Palamós 1809, (plano frances).

De Palamós a Cabo de Begur, veinte millas. Saliendo de Palamós, no media legua se topa una baja que sale más de una milla a la mar está cubierta y hanse perdido en ella algunos navíos con bonanzas, y de día pueden pasar galeras por dentro, Cabo de Begur es alto, con una torre encima; y una milla la mar están dos islas fronteras del mismo cabo; la una de ellas tiene una torre. Con bonanza y de día se puede pasar por dentro, porque hay mucho fondo. Llámanse estas islas Las Medas.

Islas Medas.

Islas Medas.

De Cabo Begur a Rosas, veinte millas. Es una bahía grande y en ella se amarran las galeras. Entre el castillo y la ciudad hay una estancia para muchas galeras: pueden estar seguros con todos.
Hay mala agua: leña está lejos.

Gulf de Rosa, Joseph Roux, 1764.

Gulf de Rosa, Joseph Roux, 1764.

De Rosas a Cadaquez, quince millas. Tiene una cala con abrigo de galeras. La travesía es Mediodía Jaloque. Hay buena agua y leña.

De Cadaquez a Porligat, seis millas. Tiene unos escollos descubiertos. De día se entra por medio de ellos, siendo prácticos, aunque la dificultad es grande. Hay en él buen abrigo.

Ensenada de Cadaqués.

Ensenada de Cadaqués.

De Porligat a Provenera, veinticinco millas. Este puerto está entre sierras altas, y en la mitad de la entrada está un escollo descubierto. Es mejor entrada para la banda de Levante. Sobre ser este puerto bueno, aunque malsano, de algunos años a esta parte se va cegando por causa de los mestrales y tramontanas, que meten allí mucha resaca. Podrán estar en el agua cuatro o seis galeras.

De Provenera a Colibra, dos millas. No hay abrigo. Van allí a hacer agua. Cada cinco millas de estas de Cataluña hacen una legua de España.

De Colibre a Cabo Leocara, veinte millas. Estas millas de aquí en adelante, cuatro hacen una legua. Este cabo es la primera Tierra de Francia.

1857.- Solicitud de opinión a los prácticos, al objeto de establecer el necesario plan de balizamiento de las costas y puertos de España e islas adyacentes:

Conocido es que el alumbrado marítimo de las costas española fue una asignatura pendiente casi desde la caída del imperio romano hasta el siglo XIX, con destacas excepciones romanas y medievales que honrosamente mantuvieron en cierta medida, encendidas sus mechas u hogueras, como las torre romanas de Hércules, del Oeste, La Lanzada, Cepión, Cádiz y Pollensa y las medievales de Porto Pí, San Antonio, Barona, Sa Popia, y otras torres atalayas, que en cierta medida fueron reconvertidas en faro, pero no por ello, el conjunto de señales costeras marítimas que ofrecían nuestras costas, dejaron de ofrecer al navegante un panorama más que desalentador, durante tantos siglos en los que la proyección marítima de España fue creciendo hasta alcanzar su cenit en los siglos XV y XVI.

Es de resaltar y en mayor medida si cabe, el casi inexistente balizamiento de aquellos parajes que tan serios peligros ofrecían al navegante en sus recaladas y entradas a lugares de tan alto interés estratégico para España como eran la Bahía de Cádiz, la broa de Sanlúcar, la ría de Huelva etc. peligrosos puertos hub de vital importancia comercial y militar durante los siglos XV, al XVIII.

Conscientes por fin los gobernantes de estas deficiencias y para remediar el secular atraso acumulado, el gobierno de Isabel II en 1844 invita a la Dirección de Caminos para que se haga cargo de la administración de los puertos y faros, ordenándose la creación de una comisión, la cual más tarde se transformaría en un Órgano Consultivo Permanente, que dio lugar a la hasta ahora vigente Comisión de Faros, formadas por autoridades de Marina y Obras Públicas, que elaboraran un proyecto, que daría lugar por fin, al inicio de la modernización de los faros españoles.
En 1854 esta comisión, pudo presentar un valioso informe sobre los notables resultados obtenidos con los nuevos faros construidos y proponer con urgencia, la demanda de una mayor seguridad de la navegación, con el fin de establecer las boyas y balizas necesarias para señalar los parajes peligrosos que ofrecen nuestras costas, lo que dio lugar al encargo de un amplio estudio de estas necesidades, que incluyan las ultimas mejoras y aplicaciones en este campo.

En cumplimiento de estas instrucciones, la Comisión, solicitó la opinión de los Capitanes de Puerto, de los Prácticos, Navegantes y Pilotos, así como de las Autoridades de Marina, para determinar los lugares más necesitados de esta clase de ayudas.

Aunque el balizamiento de las costas canales y puertos europeos comparativamente con España no era tan aventajado como lo fueron los faros antes de emprender el plan nacional de alumbrado marítimo de 1847, se busco un país prototipo que sirviera de modelo, que resulto ser Inglaterra, como el más adecuado, enviándose a un ingeniero para recoger datos en las costas de la Gran Bretaña, del balizamiento del Támesis y la bahía de Liverpool, igualmente se estudiaron las conclusiones y experiencias del ingeniero francés que también había comisionado su gobierno para el mismo fin en el año 1855.

Con todas estas conclusiones, resueltos los problemas y elegidos los emplazamientos, se presenta en 1858 el Plan General para el Balizamiento de la Costas y Puertos de España, aprobado por Real Orden de 30 de junio, histórica base legal y fundamental del actual sistema de balizamiento de las costas y puertos españoles.

LOS FAROS ESPAÑOLES: Historia y evolución, Miguel Sánchez Terry, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, Secretaria General Técnica, Servicio de Publicaciones, Madrid, 1986.

1959.- Distinguido servicio de practicaje:

Es conocido que Churchill con su fe ciega en la victoria sobre los alemanes durante la segunda guerra mundial, capitalizó la entrega, energía y esfuerzo que la población de la Gran Bretaña junto con los aliados pusieron en el empeño.

Fruto de su liderazgo como primer lord del Almirantazgo y posteriormente como Jefe del Gabinete de Unión Nacional de Laboristas y Liberales, acumuló un bagaje político que creyó sería suficiente para conseguir gobernar esta gran nación después de la finalización de la guerra, pero las elecciones dieron otros resultados y tuvo que esperar hasta 1951 para volver a ser primer ministro, cargo que fue posteriormente delegando en muchas de sus funciones, entre los miembros de su gabinete por motivo de salud, hasta que en 1955 dimitió de su cargo por estas razones.

Con el fin de hacer más placenteros los últimos años de vida de tan ilustre personaje, Aristóteles Onásis ofreció el disfrute de su famoso yate Christina, a Sir Winston Churchill en diversas ocasiones, reservándole el mismo camarote que utilizaba con exclusividad. Fruto de estos ofrecimientos, encontramos el argumento que nos lleva a centrar esta curiosidad, tal fue la recalada del mencionado yate en la rada del puerto de Santa Cruz de La Palma el día 24 de febrero de este año, con tan ilustre personaje a bordo, en visita turística en tan bonita isla.
Sobre las tres de la tarde se acercaba el Christina al puerto palmero, izando la bandera Hotel del Código Internacional a unas dos millas de la verde del rompeolas, solicitando con esta señal la asistencia del práctico del puerto.

Yate CHRISTINA.

Yate CHRISTINA.

Pronto alistó su embarcación nuestro colega ya fallecido, don José Amaro Carrillo González-Regalado para embarcar en tan lujosa unidad, conduciéndole hasta el interior de la abrigada rada del coqueto puerto palmero, en donde quedó fondeado por razones de seguridad.
En una falúa de servicio desembarcaron Churchill junto con su esposa y su ayudante y más tarde Aristóteles Onásis junto con su esposa y Roberto Arias también con su esposa, para iniciar a continuación una visita por los lugares más pintoresco de la isla, que no son pocos. (Diario de Avisos.com, 10 Diciembre 2006, Sección La Palma, articulo: Churhill y Onásis en La Palma).

Puerto de S. C. de La Palma, 1960.

Puerto de S. C. de La Palma, 1960.

Cabe recordar que don José A. Carrillo, fue práctico del puerto de Santa Cruz de la Palma desde abril de 1945 hasta abril de 1979 y durante sus 34 años de ejercicio, supo granjearse el cariño y el respeto, no solo de los propios palmeros, sino de cuantos capitanes recalaban en este puerto, generalmente buques de línea regular de pasaje y/o de carga, que proveían a los palmeros de sus necesidades al tiempo que exportaban los productos más importante de esta isla como son el plátano y el tabaco.

Dársena actual de S.C. de La Palma.

Dársena actual de S.C. de La Palma.

Era usual que después de terminada la maniobra departiera en la cámara del buque unos agradables momentos que servían para poner en conocimiento a quienes le escuchaba, las últimas novedades del puerto.

Tenía la estación de práctico en su propio domicilio, un edificio destacado frente al puerto que presentaba la singularidad de ser la octava planta, si se entraba por la fachada del muelle y la planta baja si se accedía por la calle trasera, pues estaba ubicado en el paramento de un precipicio que posiblemente había resultado después de servir parte de este monte, como cantera de piedra para el relleno del muelle y su rompeolas.

Recuerdo un singular servicio de practicaje de costa que realizó nuestro colega en octubre de 1971 con motivo de una expedición de residentes palmeros con su familias, para ver el volcán de Teneguía desde la mar, dos días después de iniciada la erupción, pues la población local estaba muy expectante en conocer sus efectos sobre la costa y mar, a donde arrojaba su lava, por ello propuso el practico junto con el consignatario y con la necesaria autorización de las autoridades al Capitán de la M/N Río Tambre, esta singular excursión marítima, una vez finalizada la habitual carga de plátanos con destino a Sevilla, embarcando un numeroso grupo de personas al atardecer, navegando con su asistencia, unas millas al sur del puerto, hasta acercarnos a las nubes de gases, que producía la lava al llegar a la mar, regresando al puerto de Santa Cruz de La Palma hacia la medianoche para desembarcar estos improvisados pasajeros.

Volcán de Teneguía, Nov. 1971.

Volcán de Teneguía, Nov. 1971.

En fin, fue el práctico Carrillo un personaje conocido y apreciado por todos aquellos que alguna vez recalamos en tan familiar puerto y una muestra destacada de las singularidades que comportan ser el único práctico de un puerto.

D. José Amaro Carrillo González‐Regalado

D. José Amaro Carrillo González‐Regalado.

Publicado en la revista Nº 56 - Prácticos de Puerto
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Codigo de Hammurabi, Museo del Louvre.
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Ensenada de Cadaqués.
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Volcán de Teneguía, Nov. 1971.
D. José Amaro Carrillo González‐Regalado