Curiosidades Históricas 21

1794.- La operativa del practicaje en la ría del Guadalquivir a través del informe de los Pilotos y Prácticos del río Guadalquivir al Prior del Consulado de Sevilla. Apuntes sobre sus antecedentes y consecuencias:

Debido al traslado de los despachos de la flota de La Carrera de Indias a Cádiz a partir de 1680, el puerto de Sevilla comenzó un declive generalizado de su puerto y ría del Guadalquivir, dando lugar a que ya nunca más, este histórico enclave, volvería a ser lo que fue. No por ello los agentes navieros y comerciales de Sevilla arropados por su Consulado y restantes autoridades locales, dejaron de perseverar por volver a ser la capital mundial de este floreciente tráfico, pero a las dificultades y limitaciones del propio cauce del río y su barra, se unieron otros intereses a veces ocultos, como el contrabando semi-permitido en la bahía de Cádiz, la presión de otros países y regiones españolas por tomar parte en su reparto y la desigualdad de sus tasas aduaneras ante Cádiz entre otras razones, pero fue una hábil maniobra administrativa capitaneada por don José Patiño, la que logro demorar sine die, la ejecución de un pleito ya ganado por Sevilla, por el que volvía a recuperar esta ciudad, la residencia del Tribunal de Contratación, lo que equivalía al monopolio del comercio de Indias, pues habiendo presentado Sevilla sus razonables quejas, las cuales fueron escuchadas, se encauzaron a través de un junta de doce jueces que estudiaron y propusieron una resolución justa, que resulto a favor de Sevilla por ocho de los doce votos, uno de los opuestos fue Patiño, que aunque quedo en minoría, supo reconducir la situación por su influencia y consideración, con su decido apoyo, evitando el regreso a Sevilla de esta importante institución, dado que Patiño en 1717, acumulaba los cargos de Presidente de dicho Tribunal, con el de Intendente General de Marina.

José Patiño.

No podemos decir que Sevilla abandono la lucha, por ello reclamando su protagonismo, se emplearon todos los argumentos posibles, entre los cuales no estuvieron ajenos los Pilotos Prácticos tanto de la Barra como de la propia Ría del Guadalquivir, aportando con sus informes e incluso acciones, pruebas para apoyar la demanda que la ciudad reclamaba a sus reyes, (fue muy destacable, la participación y apoyo de los Pilotos Prácticos de la Barra en los diferentes sondeos de los canales practicables en diversas fechas, para recopilar unos informes razonando la viabilidad del enclave, los cuales se elevaron al Rey en varias ocasiones).

Uno de estos informes es el que nos da entrada a esta curiosidad que además de detallar las singularidades y esfuerzos que se exponen, creemos necesario arroparlo de antecedentes y consecuencias que sirvan de conocimiento para la comunidad de los prácticos españoles, ahora que celebramos el primer centenario de la creación de nuestra Federación de Prácticos de Puerto de España, la primera organización profesional a nivel nacional de los prácticos de puerto en su dilatada historia, en una ciudad que supo organizar a sus propios profesionales pilotos prácticos en su época más remota, en una Corporation en el ámbito de su ría, posiblemente pionera en Hispania, anticipándose incluso a la mayoría de los restantes puertos europeos. He aquí el informe:

Los Pilotos y Prácticos del río Guadalquivir que abajo firmamos decimos: Que habiendo sido citados de orden del señor Marques de Rivas, Prior de este Real Consulado, para que compareciésemos, como lo hemos hechos en este día, a la sala de audiencia de su Tribunal, a manifestar, con toda individualidad y extensión, el estado de navegación en que actualmente se halla el todo y cada una de las partes del enunciado río, desde el puente de barcas de esta ciudad hasta su desembocadura en el mar, certificamos:

Que todas las embarcaciones de mayor porte, que entran en el fondeadero de Sanlúcar de Barrameda, tienen un fondo suficientísimo para subir por el mismo río, como lo hacen, hasta el sitio del que llaman la Costumbre, en que se practica su primer alijo, porque a corto trecho después, principian los bajos, con el de la Ermita, el del Mármol, el de la Sária, y el de la Venta de la Negra, en todos los cuales tiene el río, constantemente en las bajas mareas, nueve cuartas de fondo, diez y ocho á los tiempos de los flujos, y diez y seis en las pleamares regulares; que como desde este punto, vuelve el río a perder alguna parte de su anterior fondo, se hace en él y en la Venta de la Negra el segundo alijo.

A la altura de Coria de Rio.

Que á estos bajos se siguen el nombrado Casas Reales, el vulgarmente llamado de la Higuera, punta de la Isla de Hernando y de antes de Coria, en los cuales goza el río siete cuartas de fondo en las bajas mareas, quince en los flujos y trece á lo menos fuera de ellos y a tiempo de las pleamares; que como desde el fondeadero de Coria, en el torno inmediato y vuelva el río á perder otra parte muy considerable de su fondo, se hace en Coria el tercer alijo de las embarcaciones que suben a Sevilla; que el bajo de la torre de los Herveros, que se ha hecho ya uno con el de la casa del Padre Don Juan, ha cortado el tránsito á las embarcaciones de alguna cala, reduciéndose su fondo a cuatro cuartas no muy cumplidas en las bajas mareas, once en la pleamar de los flujos, y de nueve y media a diez en las regulares; que á este bajo, se siguen los del Copero y punta del Verde, en que hay nueve cuartas de fondo en bajas mareas, quince en las pleamares regulares y diez y seis cumplidas en los flujos; y finalmente, que concluyen los bajos en el de la Pita, que al tiempo de las bajas mareas goza trece cuartas de fondo, diez y nueve en las altas mareas regulares y veinte cumplidas en los flujos; de todo lo cual, en que están de entera uniformidad, concluyen deduciendo unánimemente que, á excepción de lo que coge el torno de Merlina, y bajo de la Torre de los Herveros y Casa del Padre Don Juan, se halla este río de una regular navegación en los tiempos de pleamar hasta Sevilla, en las mas medianas pleamares para embarcaciones de hasta 200 toneladas construidas á la holandesa, ó para otra cualquiera cuya cala no exceda de de catorce cuartas; pero que esta navegación tan regular y arreglada se halla casi enteramente cortada y va cortándose é inutilizándose diariamente, con el mayor asombro, por los predichos bajos de la Torre de los Herveros y Casa del Padre Don Juan, comprendidos en el torno de Merlina, y estamos firmemente persuadidos que, remediados éstos, el río por si mismo mejorará los otros, y apenas será necesario alguno de los tres alijos, cuyo beneficio creen incalculable así a favor de la Real Hacienda, por la que se evitarían defraudes, como en el del comercio, por el ahorro de mayores gastos, averías y extravíos que es cuanto, según nuestro saber y entender, podemos decir en el asunto y cumplimiento de nuestros respectivos oficios y obligación; y por ser así lo firmamos en Sevilla a 1º de julio de 1794.‐ José González,.‐ Marcos González.‐ Francisco Ruiz.‐Juan de Rojas.‐ Diego Domínguez.>

Quizás pueda sorprender al lector no familiarizado con la historia del Guadalquivir, el numero de alijos necesarios durante el siglo XVIII, que para alcanzar su destino, realizaban los buques en los peores casos, tal como señalan nuestros antiguos colegas en este informe tan detallado, pero ha sido una constante histórica desde las crónicas más remotas, el trajín, la operativa portuaria y las acciones de mejoras, conservación y mantenimiento de este enclave, que hicieron posible la navegabilidad del río, muy por encima de las propias condiciones naturales, que no son pocas; es por ello que desde las primeras crónicas, fue una voluntad continuada, superar con la pericia, el celo e ingenio, los limites naturales, a pesar de ofrecer en el primer tramo de su curso hasta más arriba de Sevilla, condiciones de corrientes y mareas favorables, que lograban aumentar en algo más de dos metros, el natural y relativamente escaso calado fluvial, posibilitando con ello la explotación económica de su rico cauce y tierras adyacentes.

Antecedentes:
Conocido es que este río llamado en la antigüedad Tartesso, mas tarde Bestí o Persi y después Hispalo fue la vía de penetración que utilizaron los fenicios con la asistencia de los pilotos turdetanos (húmeros) para alcanzar los portus más cercanos a las atractivas minas de plata y cobre de la zona de Aznalcóllar, a través del río-afluente Guadiamar o Caño del Noroeste, o hacia las factorías metalúrgicas establecidas en las proximidades de Almonte, subiendo el Caño Madre o del Rocío, cabe recordar que su desembocadura se estimaba aguas arriba de la actual Sevilla, en el Lago Lagustino, (ligustinus) conectando este a la altura de Coria del Río, con el Lago Tartésico, (algunos autores denominan con el primer nombre el conjunto de los dos lagos), desde donde desaguaba su cauce al Océano Atlántico por los dos o tres canales practicables de sus bocas, (planos 1,2,3 y 4, evolución de la Ría del Guadalquivir).

Evidentemente por las dificultades que estos pasos ofrecían al navegante forastero que pretendía subir o bajar, así como por los riesgos que se presentaban durante la navegación por sus aguas interiores, especialmente debidos a los efectos de las mareas y sus variables, fueron necesarios además de la asistencia de estos expertos navegantes turdetanos locales, el apoyo de otras embarcaciones menores que le remolcara hasta los puntos más cercanos a sus destinos o bien por medio del arrastre por sirga desde las orillas, por el esfuerzo humano o de animales e incluso practicando los oportunos alijos y transbordos que en cada zona los calados obligaban.

Plano 1.- Golfo Tártesico y/o Lago Ligustino.

Plano 2. Transformación del cauce del Guadalquivir.

Plano 3. Portulanos Ría Guadalquivir (siglos XIV y XV).

Plano nº 4. Ria del Guadalquivir‐ Atlas de Diego Homen ‐ Siglo XV.

Siendo sin duda un hito histórico la navegación fenicia por este lago y parte del propio río, no por ello debemos de olvidar la presencia y herencia romana, quizás la que más ha influido en toda su historia, especialmente en relación con la implantación de la organización portuaria, tanto en su explotación, operativa y tráfico marítimo, como para la mejora y mantenimiento del cauce, planificadas y llevadas a cabo desde los primeros asentamientos romanos, cuando evalúan las riquezas de esta región de La Bética, catalogándola como la colonia más rica del imperio, pues tanto dio al Imperio, que hasta dos ciudadanos de estas tierras (Itálica, cuidad residencial en las proximidades de Híspalis, la actual Santiponce), fueron nombrados emperadores, (Trajano y Adriano).

Cambiaron los romanos a su llegada el anterior nombre por el de Bethis-Baetis-Betis, que significa casa y hondura, nombre que siglos mas tarde los árabes sustituyeron por Wady-al-Kabir, rio grande, de donde por acomodo fonético toma su nombra en castellano de Guadalquivir.

Bien lo describió Estrabón cuando lo cita en su Geografía:

“El río puede remontarse hasta una distancia aproximada de mil doscientos estadios desde el mar hasta Kórdyba, e incluso algo más arriba…. Hasta Híspalis, lo que supone cerca de mil quinientos estadios, pueden subir navíos de gran tamaño; hasta ciudades de más arriba, como Ilipa sólo los más pequeños. Para llegar a Kórdyba es preciso usar ya de barcas de ribera, hoy echas de piezas ensambladas, pero que los antiguos las construían de un solo tronco. Mas arriba de Kastoulou el río deja de ser navegable”, (Estrabón, III.2.3).

No es novedad decir que hasta Sevilla quisieron llegar las mayores naves romanas que lograron sus astilleros construir, (naves onerarieae y myriagonicas, de hasta 400 tn. las primeras y hasta 1000 tn. las segundas), - sobre los portes de los buques romanos, cabe recordar que sus proporciones, no fueron superadas hasta el siglo XV-, cuando evidentemente, el calado disponible no permitía su subida, por ello se veían obligados a fondear en el Lago Lagustino, el cual, cada vez iba reduciendo mas su extensión y calado, a causa de los aluviones, corrientes de mareas y las periódicas avenidas del Baetis, que fueron colmando primero el citado lago y después su cauce, especialmente de la zona que hoy conocemos como la ría navegable e incluso aguas más arriba, a donde ya no llegan los efectos de las mareas, presentando por ello innumerables meandros de desagües que originaban agudos tornos, que con los siglos obligaron a ejecutar las cortas, obras artificiales relativamente recientes, que han logrado mantener en las mejores condiciones el cauce navegable de lo que hoy denominamos Ría del Guadalquivir, actualmente de unos 80 Km. de longitud, (una reseña de estas cortas se recogen al final de este articulo).

A causa de este empeño romano por sacar el mayor partido a esta histórica vía de comunicación y comercio, podemos encontrar en la organización portuaria romana, los patrones que han servido durante muchos siglos para la organización portuaria española en general, Cabe destacar que para ello consideraron todo el cauce y su embocadura, desde Cazorla hasta Chipiona, un todo, es decir una única unidad de acción, en donde cualquier intervención que se fuese a realizar, era controlada por la administración, ante los efectos que estas podían repercutir en las aguas más arriba o más abajo de su largo cauce (686 Km.). Por ello se dictaron numerosas normas especificas para el mejor aprovechamiento fluvial, mediante diferentes decretos contenidos en el Digesto, y conocido en su totalidad como Decreto Perpetuo del Pretor, norma básica que se aplicaba a cuantas vías fluviales eran de considerar y, fue el Baetis precisamente la vía más importantes para la explotación y exportación de sus riquezas junto con el Rhin años mas tarde.

Una muestra muy significativa del tráfico marítimo de este enclave se constata en el monte Testaccio en la proximidades de Roma, formado precisamente por restos de ánforas béticas, en donde se estima, están depositadas más de doce millones de estos envases, identificados por su epigrafía, la mayoría construidos para la exportación del aceite y en menor medida de vino, que a través del Baétis, llegaron a la metrópoli del imperio.

Dado que los arqueólogos estiman como normal un cargamento de 2.000 a 3.000 ánforas por buque de un tonelaje medio, es posible calcular el tráfico total de la Ría del Guadalquivir durante el Imperio Romano, en unos 4.800 buques mercantes (onerariaes), dedicados tan solo a estos frutos de la tierra.

La administración romana consideraba el propio cauce como una vía pública, por ello se daban precisas y contundentes normas, para preservar sus riberas, los caminos de la sirga, los diques de contención o de regulación necesarios, orientando las corrientes para la protección de su cauce, el control del tráfico marítimo y la navegación, etc. estableciendo por ello y para ello, las tarifas portuarias (portorium), -es destacable que dicha tarifa en la Hispania, era del 2% sobre el valor de la mercancía, una de las más bajas del Imperio-, nombrando los funcionarios encargados como ingenieros de mantenimientos y obras (curatores), especializados unos, en las obras de sus orillas (curatores riparum) o en el propio lecho o cauce (curatores Alveis), a los cuales les ayudaban formando un equipo, los procuradores (procuratoes) y los auditores (adiutores). Igualmente controlan y regulan el tráfico marítimo fluvial, bajo la figura del Procurador del rió Baetis (procurador augusturum ad ripam Baetis), el cual tenía a su cargo no solo preservar la navegación por el río, sino además, el control de los contratos de los marinos en general (navicularis), que agrupaban a las gentes de mar (marinii) y fluviales (annici), que tanta importancia tenían en la vida marítima del río, pues por sus actuaciones, unos como propietarios de las embarcaciones y los otros como navegantes por el río, eran estos profesionales, fundamentales para el éxito de la explotación marítima de esta vía fluvial; en general trabajaban ambos grupos en muy estrecha relación, subdividiéndose los marinii en dos corporaciones, una de scapharii y la otra de lintraii.

Al llegar los buques al portus, entraba en escena el capitán de puerto, (dispensator portus), que además de velar por el buen orden en el puerto, tenía la misión de fijar los lugares de fondeo y llevar la cuenta de las entradas y salidas.

Los scapharii navegaban con los scaphaes, embarcaciones a remo de mayor tamaño y calado, y se constituyeron como los profesionales del puerto de Hispalis (Sevilla), se agrupaban a su vez en cuatro corporaciones según su principal misión (transportistas, remolques, pescadores y trasbordos) aunque muchos de ellos tenían también otras pequeñas embarcaciones con las cuales remolcaban a las mayores en las zonas difíciles del río, sirviendo además estas, para el trasbordo desde una posición determinada limitada por el calado, al destino final aguas arriba o más bajo, si la nave necesitaba alijar por exceso de calado.

Los lintraii, navegaban con embarcaciones aun menores que las auxiliares de los scapharii, llamadas lintres por zonas aguas arriba de Ilipa Magnu, (Alcalá del Rïo) como las actuales Alcolea del Rio, Cantillana etc.

Estos gremios ejercieron libremente su actividad durante los primeros tres siglos del imperio y llegaron a tener tal poder económico, que los emperadores no dudaron en concederles prebendas para tenerlos siempre junto a su causa, por el importante papel que realizaban dentro de la economía imperial; Claudio les concedió una serie de privilegios que beneficiaban a cada miembro de la asociación en particular; Adriano les exime de las liturgias municipales etc, pero estas pujanzas económicas e incluso políticas que llegaron a alcanzar estas Corporaciones, provocaron durante el cuarto siglo del impero, ciertos recelos, dando lugar a que fueran estatalizadas, medida que se tomó para evitar cualquier acto de fuerza por parte de los asociados, que pudiera poner en peligro el comercio marítimo que tan activamente Roma mantenía a través del Baetis, aunque no por ello perdieron sus privilegios sociales y económicos, ni el favor de las autoridades.

Debido a la necesidad de arribar a Sevilla las conocidas corbitaes, naves onerariae, (mercantes) de gran tamaño, ventrudas y lentas, de unas 400 tn de desplazamiento, precisaban estas ser remolcadas por la ría, además de aprovechar las mareas entrantes o bajantes según su destino, empleándose para ello la asistencia de los scapharii, auxiliados de sus embarcaciones a remos (scaphaes) que arrastraban estas pesadas naves hasta Hispalis o viceversa, ante la imposibilidad de llegar a subir el Guadalquivir a vela, tanto por el escaso viento que se recibe, como por la falta de cancha para las innumerables bordadas que su serpenteante cauce obligaba, además de tener que sortear con seguridad, los innumerables bajos que la propia dinámica fluvial, produce y modifica en cada ciclo de avenidas torrenciales, por lo tanto, podemos definir la labor de estos marinii scapharii en funciones de asistencias para auxiliar y conducir con seguridad mediante remolque, a otras naves de muy superiores portes, como los antecedentes más directos de los actuales Prácticos de la Ría del Guadalquivir, que ejercían su actividad, colegiados y especializados en base a sus propios conocimientos del río y de sus peligros y con disponibilidad de medios propios, realizando un servicio integral, ejemplo destacable de aprovechamiento de las sinergias que originaba la realización del servicio, (asistencia al navegante para conducir la nave con seguridad por los canales fluviales, -practicaje propiamente dicho-, remolque y fondeo y/o amarre con codera a tierra o a un muerto, aprovechando la propia embarcación auxiliar), estos usos y costumbres se mantuvieron hasta no hace muchos siglos, pues fue usual, asignarle un bote a remos con dotación reforzada, para remolcar hasta donde fuese posible, generalmente hasta el puerto de Sevilla, a cada galeón o navío que pretendía subir o bajar de este puerto. La función de los scapharii remolcando con sus scaphaes a los buques de mayor porte además de ayudar en los alijos a aquellos navíos que calaban más de lo permitido, se ha seguido desempeñando en el puerto de Sevilla durante la Edad Moderna, tal como lo recoge F. Morales Padrón en su obra Sevilla y el Río.

Fondeadero de Bonanza.

Un ejemplo de este tipo de servicio, con registro histórico que ha servido de referencia relevante para los prácticos españoles, lo encontramos en el piloto practico de Sanlúcar, Gaspar García, que fue contratado por la Casa de Contratación para subir hasta Sevilla, llevando a remolque la nao Victoria, comandada por Juan Sebastián Elcano, una vez que arribo a Bonanza el 7 se septiembre de 1522, completada la primera vuelta al mundo, disponiendo para ello de un batel de 15 remos con igual número de remeros.
De la voz scapha, deriva la voz castellana “esquife”, pequeña embarcación auxiliar.

Fueron estos profesionales, además de técnicos en sus funciones, ciudadanos políticamente correctos por su saber estar, pues en las diferentes épocas de los más de 400 años que tuvieron que ejercer en el Guadalquivir, bien supieron mantener buenas relaciones con las autoridades de las que directamente dependían e, incluso ante el emperador de cada época imperial, tal como se han mantenido en las huellas arqueológicas que aun existen en Sevilla.

En la Catedral de Sevilla se encuentra el basamento de una estatua dedicada a los emperadores Antonio Pio y Marco Aurelio y a dos funcionarios (Sexto Llulio Posesor y L.Castricius Honoratus, que erigieron a su cargo los scapharii que tráfican en Romula (Sevilla), que la pagaron con su dinero y la dedicaron. Esta base de estatua de aproximadamente 1,25m de altura por 0,55 grosor y anchura, estaba ornada por un trofeo flanqueado por dos barcas con sus respectivos rejos o cabos, (emblema que identificaban a los scapharii béticos).

También existe en el mismo lugar, otro pedestal dedicado a “A Marco Aurelio Vero, César Imperial, hijo de Tito, Aelio Hadriano Antonino Augusto Pio, padre de la patria, en su segundo consulado (año 146 d.C.) que los scapharii que trafican en Rómula la pagaron con su dinero y la dedicaron”.

Igualmente se encuentra al pie de la torre Giralda otra inscripción datada en el 166 d.C. que los scapharii del Baetis, propietarios de barcos, dedicaron ”A Sexto Julio Posseso” , tal como se reproduce en la foto nº 1, junto con otra también en el mismo lugar, que dedicaron “A Lucio Castricio Honorato, hijo de Quinto, primipilar, hombre honesto, se la pusieron de su dinero los scapharii establecidos en Rómula (Sevilla), a causa de su integridad y singular justicia”, en este caso se tiene por documentado que Lucio Castricio Honorato, fue un ingeniero militar, especialista en trabajos de construcción de diques y canalización que los scapharii béticos quisieron reconocer por su labor.

Tal como nos destaca el autor de estas recopilaciones romanas en Sevilla, el Catedrático de Historia Antigua de la Universidad de Sevilla Genaro Chic García, no deja de ser curioso, que todas estas inscripciones se encuentren en las cercanías de la actual catedral de Sevilla, en donde otros autores emplazan el antiguo Foro de las Corporaciones y por donde se estima que pasaba un antiguo brazo del Guadalquivir en dirección a la Barqueta, a través de la Alameda de Hércules (antigua laguna disecada en 1573), y las calles Trajano, Campana. Sierpes, Tetuán, Plaza Nueva, García de Vinuesa y Arenal.

Duración del servicio de practicaje:
Cabe también recordar, para intentar aproximarnos al duro esfuerzo y empeño con los que llevaban a cabo su trabajo los pilotos prácticos de la ría durante el Siglo XVIII, que desde la nombrada zona de La Costumbre hasta la ribera de Sevilla, una vez alijado, se continuaba fondeado hasta esperar la siguiente marea entrante para proseguir a su destino o al próximo alijo, si este fuese necesario, iniciándose una remontada por los diferentes tornos hasta Sevilla, con una duración del viaje indeterminada.

Conviene refrescar la memoria con el fin de entender estas interminables navegaciones, recordando cuando se puso en servicio el primer buque con propulsión a vapor en España, el Real Fernando, en julio de 1817, pues decía la propaganda de lanzamiento de las prestaciones de este revolucionario buque, haciendo énfasis en sus logros, que a partir de ahora, la travesía Sevilla-Sanlúcar o viceversa, se podía realizar en unas nueve horas a una media de siete nudos, velocidad que se estimaba, iba a ser superada, una vez que la práctica de nuevos viajes permitan el embarque del bote salvavidas, en lugar de llevarlo a remolque, se logre mantener mayor temperatura en el hogar de la caldera y se mejore la estiba y trimado de los primeros viajes, acciones que aun no se ha logrado, todo un reto, comparándolo con las travesías en la época, de al menos 15 horas, que en las mejores condiciones (viento del NE, largo y hecho, de un frío día de invierno), tenia establecido como su propio record el mejor “barco de la vez” lógicamente en viaje de Sevilla a Sanlúcar, dedicado a estos menesteres, propulsado a vela, cuando no necesitaba unos dos o tres días de duración habitual de este viaje, llegándose a registrar navegaciones de hasta ocho días y en ocasiones de hasta diez días, en las condiciones más desfavorables, y teniendo en cuenta además, que no precisaban alijo alguno y solían ser más ligeros que los buques de carga, en donde practicaban nuestros antiguos colegas.

El Real Fernando fue construido en el astillero de los Remedios (Triana) por encargo de la Real Compañía de Navegación del Guadalquivir, y efectuó su viaje de pruebas el 8 de Julio de 1817, en una travesía de Sevilla a Cadiz.

Limites de las zonas del servicio de practicaje en la ría:

Es posible igualmente, que la zona denominada La Costumbre fuese en el pasado un límite natural del practicaje de la ría propiamente dicha, en cuanto que el practicaje de la broa, como máximo finalizaba en La Horcada, (actual Boya nº 35), desde donde y a partir de aquí, era necesario que el Piloto Practico de la Broa tuviese suficiente conocimiento para subir el río más arriba, por haber sido examinado y tener licencia del Alcalde de la Mar o de lo contrario tome el Maestre de la Nao a su juicio, otro Piloto Practico igualmente examinado y con licencia, según se desprende del artículo 10º de las Ordenanzas de los hombres de la Mar y Río y Pilotos de la Barra de la Ciudad de Sanlúcar de Barrameda de 1590.

Igualmente decía el citado artículo, que si el Piloto de la Barra careciendo de suficiencia, decidiera proceder más arriba de La Horcada, pierda por este exceso, el pilotaje de entrada, incurriendo además en pena de seiscientos maravedíes, sanción que aun se agravaba mas, si el Maestre tomase un Piloto no examinado para la Barra, que además no tuviese licencia del Alcalde de la Mar para subir más arriba de La Horcada, pues sería penado con la perdida de este pilotaje, que pasaría al Piloto Practico de la Barra que lo metió, multado con seiscientos maravedíes y penado con seis días de cárcel.

Curiosamente esta división de la ría en dos tramos se mantenía en el siglo XIX, tal como contempla la Real Orden de 13 de noviembre de 1879, por la que se establecen las tarifas de remolques desde Sanlúcar a Sevilla o viceversa, para tres tipos de buques (pesqueros, de comercio subdivididos estos en dos grupos, de hasta cien toneladas y de más de cien toneladas en adelante, cuyos precios respectivamente eran 125, 300, y 400 pesetas), estableciendo también una división en la longitud de la ría en dos tramos, de Sanlúcar a la Horcada o viceversa, con un precio determinado y de la Horcada a Sevilla o viceversa en la misma cantidad que el tramo anterior, eran estos precios de setenta y cinco, doscientas veinticinco y trescientas pesetas respectivamente.

Cabe recordar que el limite administrativo del Puerto de Sanlúcar aguas arriba, se estableció en el Caño del Yeso, (actual Boya nº 18 de la ría), una vez integrada la Ayudantía de Marina y Capitanía de Puerto de Sanlúcar y su destacamento de Chipiona, en la Comandancia de Marina de Sevilla en 1893, cuando la provincia marítima de Sanlúcar quedo convertida en distrito de esta comandancia, por lo que teóricamente el practicaje de la Barra aquí debería de finalizar a partir de este año.

Identificaciones de las zonas nombradas en el informe:
Aunque actualmente por las transformaciones que se han practicado en su cauce, es bastante difícil localizar y mostrar al lector no especializado en los secretos y variables de este entorno singular en el siglo XVIII, aun se puede identificar algunas zonas de las mencionada en el informe emitido por los prácticos de la ría al Consulado en 1794, e incluso reproducir el cauce tan agudo que se presentaba en la Merlina, antes de ejecutar su corta. (plano nº 5) y la Torre de los Herveros, (foto nº 2), torre cuadrangular hoy muy apartada del actual cauce, que construidas por razones militares, paso a ser empleada como punto de control y señales de la ría, además de ser punto de reunión de ganaderos que aquí apilaban el forraje de hierbas recolectadas para su ganado, de ahí su nombre.

Foto nº 2, Torre de los Herberos, lugar de reunión de los recolectores de hierbas en el municipio de Dos Hernanas.

Plano nº5, Tornos de Coria y de la Merlina antes de 1794 (Corta de la merlina).

Apoyándonos en una curiosa obra que publicó nuestro colega ya retirado D. Ricardo Franco, Práctico de la Ría del Guadalquivir muchos años, de donde se toma la carta nº 8, (plano nº 6) que reproduce la zona comprendida entre La Costumbre (Boya nº 30) a La Lisa (Luz nº 32), se tiene un conocimiento bastante aproximado del lugar donde se efectuaba el primer alijo para proseguir hacia Sevilla y, en donde se observa que finaliza un antiguo camino que es ahora actualidad y motivo de cábalas en Sanlúcar de Barrameda, el cual partiendo desde Bonanza- La Algaida, hasta aquí llega paralelo a la ribera oriental del río, este camino conocido como la Carretera del Práctico, se desvía antes de la Horcada, (Canal del Portugués), hacia Los Palacios, alejándose del río; fue una carretera antigua, ahora reparada y abierta al tráfico en su primer tramo, sobre la que interesa conocer las razones sobre su nombre y motivos por las que se trazó, pero a la luz de este informe, parece que se presentan algunos fundamentos para razonar sobre ella, constatándose ahora, que era la zona del primer alijo, operación que bien se podía realizar por transbordos a embarcaciones menores o desembarcando a tierra para continuar por carros a su destino y tal como se deduce del las Ordenanzas de 1590, era el punto de intercambio del piloto practico de la barra por el de de la ría, cuando el anterior no tenía licencia para continuar más arriba, por lo tanto después de practicar este, unas 33 millas desde a Salmedina (Chipiona).

Plano nº6. La costumbre‐ La Horcada, fin de la Carretera del Práctico.

Las transformaciones de la ría y sus protagonistas más destacados:

Con el fin de salvar los inconvenientes que tan puntualmente señalaron nuestros antiguos colegas, se inicio en Sevilla un esfuerzo impulsor para tratar de mejorar cuando no suprimir, estos bajos y servidumbres, iniciándose desde entonces las diversas cortas, desvíos artificiales del cauce natural, trazados en zonas estratégicas, para evitar los tornos agudos de las curvas fluviales y sus consecuencias, tales como aterramientos en sus puntas por los arrastres de fangos y arenas de las demoliciones en las bandas opuestas, que especialmente se acentuaban en las numerosas avenidas y riadas de este río, tan propias durante los otoños e inviernos. Para ello se efectuaron desde el siglo XVIII en los años que se citan las siguientes:

1795, se realiza la Corta de Merlina impulsada por Carlos IV y diseñada por el ingeniero militar Escisión Peronini, nombrado para los efectos en agosto de 1794: arribó a Sevilla este ingeniero procedente de Cádiz donde había destacado por sus obras de la canalización de las aguas del Tempul y rehabilitación del acueducto romano de Jerez, comenzando las obras en septiembre de 1794, para anular los cerrados tornos que se representan en el croquis de esta antigua zona comprendida entre Coria del Río y Sevilla, (plano nº 5). Por su trazado de 627 metros, se recortaron unos 10 km. del recorrido navegable del río, pero a pesar de todo está planificada y eficaz obra llevada a cabo en un tiempo record en atención a los medios mecánicos que en esta época se disponían para estas obras civiles, no estuvo carente de protestas por parte de los defensores a ultranza del antiguo y natural cauce del río, pues las inquietudes ecológicas no son fruto de estos últimos años como aparentemente podamos creer, dado que al menos en el Guadalquivir, desde el siglo XV con el fin de velar por su ecosistema, se tiene constancia de normas muy precisas sobre la descarga de los lastres, (evidentemente sólido) al río, que los galeones y navíos, necesitaban descargar para librar los sucesivos bajos que este presentaba tanto en su barra como en aguas más arriba, o la defensa a ultranza de las piedras que velaban en la entrada y playa de Sanlúcar, evitándose que fueran empleadas en el entonces boom inmobiliario y religioso, que la expansión americana trajo a esta ciudad, evitando con ello dejar las playas de su litoral y el fondeadero de Bonanza sin su natural protección.

1880, en el mes de noviembre finaliza la Corta de los Jerónimos, obra iniciada en 1860 en el antiguo brazo de los Jerónimos que fue abandonada en 1871, por la cual se pretendía obtener en una longitud de 5 km., un canal de 100 m de ancho y 3,90 m de calado, con objeto de eliminar el nombrado bajo del Mármol, así como los de La Abundancia, La Cabeza del Moro y otros. Esta corta por fin finalizada, no alcanzo los objetivos previstos, pues solo se pudo conseguir un canal de 40 m de ancho y un calado en la cabeza norte del mismo, junto al bajo del Mármol de 3,34 m en bajamar, el cual aunque posibilitó ser utilizado para la navegación, no permitía el paso simultaneo de dos buques de “grandes dimensiones”, por ello fue preciso establecer una estación de guardas para la maniobra de señales, que colocada en ambas bocas del nuevo canal, regulaban el trafico en tan agosto paso, su trazado dio lugar a lo que hoy conocemos como Isla Mínima y redujo la longitud navegable de la ría en unos 12 Km.

Pronto el ingenio humano tuvo que suplir con imaginación lo que las obras no habían alcanzado, por ello se dispuso la colocación de unos diques transversales de tal modo orientados, que proyectaran las corrientes desde una zona más al norte de la cabeza del nuevo canal, en unas enfilaciones determinadas, consiguiéndose con su acción, un lento pero progresivo ensanchamiento del canal navegable e incluso por auto dragado, aumentar el calado de este tramo, resultados por fin conseguidos años mas tardes, quizás sobre 1888, pues es la fecha que algunos autores dan por finalizada las obras de esta corta.

1926, se ejecuta la Corta de Tablada, también conocida como Canal de Alfonso XIII, que dio lugar a una verdadera ampliación del Puerto de Sevilla, (plano nº 7).

Plano nº 7, Canal Alfonso XIII y esclusa.

1971, se llevó a cabo la Corta de los Olivillos, con el fin de conseguir salvar los meandros en Isla Menor.

1972, finaliza la Corta de la Isleta, pasada Puebla del Río, con el mismo fin que la anterior.

1973, se realiza la Corta de la Punta del Verde, en la proximidades de Gelves.

1983, la más popularmente conocida, como Corta de la Cartuja, para salvar el meandro de San Jerónimo, y que años más tarde posibilitó disponer de los terrenos adecuados para la celebración de la Expo 92.

Actual cauce de la Ria del Guadalquivir.

Ante tantas acciones de transformación, mejoras y mantenimiento no cabe olvidar aunque no puedan ser reseñados todos los que ellas intervinieron, los principales ingenieros directores de la ría y puerto de Sevilla que la ciudad ha reconocido, sobre todo cuando Sevilla tuvo que valerse de sus propios medios después de la pérdida del trafico indiano, por ello es de justicia, recordar algunos de los más prestigiosos ingenieros, que aun mantienen los sevillanos en su memoria, destacando entre otros el Ingeniero Pastor y Landero por su labor y empeño con la que desarrolló la dirección del puerto sevillano desde el año 1862, impulsor de muchas obras fundamentales para el puerto y ría, entre las que destacan la construcción de 1400 m de muelles de atraque en el puerto de Sevilla y, de las numerosas e ingeniosas obras de protección y encauce del las aguas en los diferentes tramos de la ría, por la hinca de miles de troncos (salchichones) que conformaban pequeños diques de protección, con el fin de evitar la demolición de las riberas, encauzando sus corrientes, que ante el abandono que sufrió la ría a partir de mediados del XVIII, dio lugar a cegar progresivamente su cauce, disminuyendo por los tanto sus calados, cabe por ello resaltar que muchas de estas obras en los márgenes, estaban basadas en antiguas técnicas romanas de protección de las riberas, que con relativos escasos costes y gran eficacia, lograron mantener unos calados más que aceptables para la demanda de esa histórica época. Aún en nuestros días, quedan algunos como restos de diques caídos en desuso, aunque en varias ocasiones se han rehabilitados, pues siempre se han considerados muy eficaces en relación a su coste, (fotos nº 3 y 4).

Foto nº 3. Defensas cauce Guadalquivir.

Foto nº 4. Defensa de ribera en el Guadalquivir (detalle).

Quizás donde más tiempo se han mantenido útiles y mejor resultado se han obtenido ha sido, frente a Bonanza en las inmediaciones de la zona de La Plancha, pues por su acción durante tantos años, ha originado por auto dragado, al orientar la corriente hacia la orilla opuesta, que aguas más abajo, se obtengan los mayores calados de la ría, mas de 10 m en la zona de la boya de Malandar (nº 18 del actual balizamiento de la Broa), entre el puerto de Bonanza y el fondeadero de Bajo de Guía.

Fueron las obras del ingeniero Pastor y Landero además de eficaces, sufragadas en parte iguales por La Diputación, el Comercio de Sevilla y la Real Hacienda (Fomento), pero aunque pudo modificar las anteriormente planificadas por el ingeniero Corroza, y originar un sobrecoste del inicialmente planificado, las efectuó al parecer sin las autorizaciones precisas, dando por ello lugar y a pesar de obtenerse calados a los cinco años de su inicio, mayores de 17 pies ingleses en la ría, a que la Superioridad ordenara una inspección en el año 1868, la cual fue realizada por el Inspector General Sr. D. José Gómez Ortega evaluando sus resultados y teniendo muy en cuenta tanto los costes reales a cargo de Fomento, como el estado de los calados en los años antes de iniciar el Sr. Pastor sus actuaciones, inspección que no tuvo más remedio que reconocer la eficaz labor del citado Ingeniero Director, eximiéndolo de responsabilidad, a pesar de no haber seguido las pautas planificada por Corroza en años anteriores. No obstante, este asunto posiblemente origino, la baja del Ingeniero Pastor y Landero como Director del Puerto y Ria del Guadalquivir, pero para su mayor gloria, Sevilla supo reconocer su meritoria labor como impulsor de su puerto, muelles y riberas de su ría y años después, en 1918, le dedico una calle con su nombre en el barrio del Arenal, tan identificado entonces con el puerto sevillano, a pesar de mantener hasta entonces el histórico nombre de Calle del Pópulo, pues tomaba su nombre de un importante convento de los agustinos, que aquí estuvo hasta la desamortización de Mendizábal, (mas tarde este convento pasó a prisión y años después se convirtió en mercado de Abasto). Desde entonces esta calle es conocida como Calle de Pastor y Landero, quedando en el olvido su anterior nombre.

Otro Ingeniero Director del puerto sevillano que la historia también ha querido reconocer fue D. Luis Moliní y Uliburri, que no solo defendió años después la labor de Pastor y Landero, sino que impulsó importantes obras que fueron determinantes para mantener operativo y actualizado el puerto de Sevilla y su ría, desarrollando los antiguos proyectos de Canuto Corroza que habían quedado sin desarrollar y otros importantes proyectos que mejoraron la navegabilidad de la barra en la desembocadura, la construcción del Canal de Alfonso XIII también llamado Corta de Tablada al sur de la ciudad, etc. Fue Moliní además de un activo ingeniero en sus obras y planteamientos, un gran comunicador de la historia y realidad del puerto de Sevilla y su ría, por sus periódicas publicaciones en la prestigiosa Revista de Obras Públicas, de quien y donde, se han tomado bastantes reseñas para componer este artículo.

Por todo lo anterior relatado y en atención a la historia e influencia que tuvo está ría y puerto en la vida portuaria española, podemos traer a colación lo acertado que estuvo Luís de Góngora cuando en su obra El Guadalquivir nos define:

El Bétis, río y rey absoluto
Que da leyes al mar, y no tributo.

Fuentes:
Revistas de Obras Publicas, números 1346 y 1347, (año 1901), 1671, (1907) de L. Moliní, ejemplar de ene/feb de 1910 de B Donet, nº 8 (1881) extracto de la memoria del Puerto de Sevilla de Luis Graciau, y nº 3365 (1997), de José Mª Gentil Baldrich.
Historia de Sanlúcar de Barrameda, volumen I, Pedro Barbadillo Delgado, 1947.
El Real Fernando, Primer vapor español 1817-1967, Subsecretaria de la Marina Mercante.
Estado Marítimo de Sanlúcar de Barrameda 1774, Juan Pedro Velázquez Gaztelu, A.S.E.H.A., Sanlúcar de Barrameda 1998
Patiño. Jaime Salvá. Biblioteca de Camarote de la Revista General de Marina. Publicación nº 7, Madrid.
Navegación por el río Guadalquivir, Sevilla 1681-1981. Ricardo Francos Santos. Escuela Náutica de San Telmo-Sevilla.
La navegación por el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla en época Romana. Genaro Chic García. Editorial Graficas Sol. Écija 1990.
Historia Marítima de Andalucía (desde sus orígenes a la Andalucía Musulmana). Ignacio Fernández Vial. Editorial Algazara, Málaga 1999.
Ríos y Lagunas de Hispania como vías de comunicación. La navegación interior en la Hispania Romana. Manuel J. Parodi Älvarez. Editorial Grafica Sol S.A. Ecija 2001.
El Batéis-Guadalquivir, puerta de Hispania. Notas sobre el papel económico de los ríos ibéricos en la Antigüedad. Acerca de las intervenciones humanas en los medios fluviales peninsulares en época altoimperial romana. Manuel J Parodi Álvarez. Monografías sanluqueñas. Volumen I Fundación Municipal de Cultura. Sanlúcar de Barrameda 2003.
Memoria anual del Puerto y Ría de Sevilla 2003. Autoridad Portuaria de Sevilla.
Batanes y Batanando en Coria, Francisco José Barragán de la Rosa, www.ayto-coriadelrio.es